近日，據參與新電動車標準擬定的清華大學汽車工程系教授、中國工程學會電動車分會主任陳全世介紹，首個《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢，上報國家標準委審批，近期有望出臺。新標準的主要起草方中國汽車技術研究中心標準化研究所的相關人士也確認了此事。

    據了解，與之前的電動車標準相比，即將頒布的《純電動乘用車技術條件》對電動車的諸多性能設定了嚴格的技術指標，如最高時速不低於75公里，續駛里程大於160公里等。今後政府補貼參與新能源示範的純電動汽車、《節能與新能源汽車推廣示範車型推薦目錄》都將參照這一技術標準。

    新標準貼近傳統汽車技術指標

    對於《純電動乘用車技術條件》的技術要求，陳全世教授用一句簡單的話概括：“除了續駛里程，其他指標都要向傳統燃油汽車靠攏。”新制定的《純電動乘用車技術條件》的最大特點，就是對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面的性能進行明確界定，提出了具體的技術指標。比如最高車速不低於75公里，一次充電後的續駛里程不能低於160公里，百公里能耗低於16千瓦時。從動力性到安全性，都有嚴格的技術指標。

    據汽研中心標準化研究所的專業人士介紹，《純電動乘用車技術條件》將適用於M1類(包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的載人車輛)純電動乘用車(包括可再充電電池或超級電容器)。與之相關的車用動力電池標準也在修訂中，預計今年年底會完成。據陳全世介紹，這項新標準的技術要求比較嚴格。據他所知國內推出的純電動汽車中，僅有天津清源與哈飛汽車聯手打造的電動車能達標。標準設定之所以較嚴，一方面是為了推動電動車技術研發，敦促汽車企業提升電動車研發水平，另一方面也是為了參與國際標準制定，保證我國在新能源汽車標準制定過程中的話語權。

    但是國內標準的制定也需要考慮國內的研發製造水平，有些指標還是在國際標準的基礎上有所放鬆。實際上國內目前的電動車研發水平與國外還有差距，比如電池系統的放電標準國際上已經達到500伏，國內還只能達到100伏，因此新制定的標準也只要求100伏。

    陳全世認為：就目前的水平來看，我們的電動車標準還很難做到世界領先，能保持與國際同步就不錯了。

    小型電動車暫不納入標準

    值得注意的是，《純電動乘用車技術條件》針對的是與傳統汽車性能接近的純電動汽車，對於低時速、小型化的電動車則沒有過問。

    在國內，低時速、小型化的電動車已經開始市場化試水，山東、江浙等地都有企業推出山寨版電動車。不少資本充裕的汽車零部件企業、相關零部件企業都躍躍欲試。在山東等地，山寨版純電動車的銷售已經形成規模。

    汽車行業對於山寨版電動車的發展前途有很大爭議。有些人認為手工敲打出來的山寨電動車沒什麼技術含量，難有節能環保的效果，而且質量沒保障，很難成氣候。

    但也有業內專家認為，低速小型電動車在我國擁有較好的産業基礎，在廣大農村市場更容易推廣，符合我國國情，有可能是我國電動汽車今後發展的一個主要方向，值得嘗試。一些希望低速電動車長遠發展的企業也呼籲有關部門制定低速電動車的國家標準。

    陳全世表示，在部署擬定《純電動乘用車技術條件》的過程中，工信部等主管部門也考慮過制定低速電動車的標準，但後來考慮到低速電動車目前尚沒有生産準入、上牌照等要求，難以監管，即使公佈標準，也難以對生産企業起到制約作用，形同虛設，因此放棄。

    汽車企業産品一要進工信部的産品公告，二要上公安部的牌照，産品質量有問題、企業售後維修保障不到位，主管部門可以追究生産企業責任。（汪文）