老舊的邕江鐵路大橋旁,一座新鐵路大橋正在建設中,雲桂、南憑兩條高鐵將貫穿其上,4列火車可並肩而行——它就是新邕江四線特大橋。經過鐵路施工人員兩年多的奮戰,12月27日淩晨,大橋順利實現主跨合龍。

    合龍時間選在最冷的淩晨

    淩晨1時多,夜半的邕江很清冷。這個一天中最冷的時候,卻正是工程人員為大橋挑選的合龍“吉時”。

    “合龍前,我們連續實測一星期的溫度,約半小時測量一次,最終找出淩晨1時到2時是這段時間平均溫度最低的時段。”中鐵上海工程局五公司南寧樞紐一項目部總工程師黃忠睦介紹,大型橋梁要嚴格控制拉應力,如果在中午等溫度較高時合龍,當在低溫時,橋身會冷縮,接龍口容易開裂,對橋梁安全不利。而低溫狀態下合龍,遇高溫狀態時橋身熱脹産生的壓應力對橋梁影響較小。

    新邕江四線特大橋全長約1723米,依次跨越江北大道、邕江、江南大道、五一路,橋梁跨度大、結構形式複雜,總造價3億元。

    大橋橋面離下面的棧橋平臺有30米,相當於10層樓高。從棧橋平臺攀著陡峭的簡易樓梯向上,臺階之間的空隙可見江水滔滔,初次攀爬的記者不由得有些心慌。而終於小心翼翼爬到頂部時,內心瞬間踏實了,眼前的橋面有近20米寬,看上去像一條大馬路。新邕江四線特大橋為南寧鐵路樞紐工程的關鍵控制工程,將有雲桂鐵路和南憑鐵路兩條高速鐵路從橋上通過,兩條新建鐵路均為雙線,即橋上將有4條鐵路線,屆時可4列火車並行。

    多項措施鎖定梁位置

    一切準備工作就緒,混凝土輸送管開始“沙沙”作響,在高壓混凝土的衝擊下抖動著。

    大橋的主跨梁為現澆築的連續梁。合龍口有兩米寬,工人們已經事先把從兩邊連續梁延伸出來的鋼筋焊接到了一起,高壓的混凝土就澆築到這密密麻麻的鋼筋籠子內。

    記者注意到,在合龍口澆築混凝土的同時,兩邊梁端上各有一個大水箱,正不停往外排水。“水箱是用來平衡重量的。”黃忠睦説,合龍看似簡單,實際上卻不簡單。要讓兩塊梁精確合龍,事先需要採取多項臨時鎖定措施。例如兩個裝滿水的水箱,要求重量一樣,且總重等於要澆築在合龍口的混凝土的重量,壓在梁兩端,等於把合龍口的梁位置固定住了,再一邊放水一邊灌混凝土,進行等重代換,始終穩住梁的位置。其餘的措施還包括工字鋼骨架臨時鎖定、預應力臨時張拉等,都是為了臨時鎖定橋梁位置,防止其變形。

    60米深樁撐起橋墩

    “大橋開工兩年多,我們克服了很多困難,包括安全風險、技術難題等。現在主跨合龍,完成了一個關鍵節點,就是對我們前面努力的最好回報。”合龍現場,中鐵上海工程局五公司南寧樞紐一項目部工程部長劉健很是激動。

    劉健説,大橋有3個橋墩在邕江中,施工難點之一是要在洪水期水深超過20米的邕江中施工,江面中央21號橋墩的施工是“難點中的難點”。橋墩厚7米,順橋橫向寬度18米。橋墩下澆築有兩級承臺,深入到河床。底下的一級承臺連著鑽孔樁,一共有24根樁,每根樁直徑2米,深達60米,靠與河床底下泥岩的摩擦力牢牢穩固著橋墩。

    橋墩建好後是連續梁施工,也特別有講究。先澆築好橋墩正上方的零號塊後,左右兩邊要安排同樣的人力、設備,完全同步澆築。“一頭高一頭低肯定不行,類似一個天平,要保持平衡,這樣與旁邊的梁合龍時才能順利對接”。

    當天的合龍澆築持續4個小時。完成合龍的是半幅橋面,即雲桂鐵路雙線的橋面。按計劃,另半幅橋面將在下月下旬合龍。合龍完成後,將進行擋碴墻、橋面防水層、防護欄杆等附屬橋面設施施工。

    據悉,雲桂鐵路東起廣西南寧站,經隆安、平果、田東、田陽、百色(右江區)、雲南省富寧、廣南、丘北、彌勒、石林,止于新昆明南站,正線長約710公里,其中,廣西段約275公里,概算總額850億元。其中,南寧至百色段設計速度250公里/小時,百色至昆明段設計速度200公里/小時,預留250公里/小時條件。該鐵路計劃2016年底完工。建成後,南寧到昆明只需5小時左右,比走現有的南昆鐵路要節省7個小時左右。( 張孟君 徐伯成)