新華社北京４月２７日電（記者 劉詩平）鐵路第六次大提速後，上線運行的高速動車組票價是否定得太高？動車組列車運行是否安全可靠？一些小車站的旅客是否更不方便？購買國外列車是否造成本土工業萎靡不振？２７日，鐵道部新聞發言人王勇平在接受媒體採訪時解答了以上問題。
疑問一：北京至濟南的動車組一等票價１８４元，二等票１５３元，目前的特快硬座是７３元，軟座１１４元，動車組票價是否定得太高？
王勇平：鐵路長期以來實行低票價政策，第六次大提速仍堅持“提速不提價”原則。９６％以上鐵路旅客所持車票保持了原來的價格水平，不到４％選擇乘坐動車組的旅客所持車票票價，確實比其他客車的票價高一些。動車組票價的確定，執行的是１９９７年國家價格管理部門制定的票價政策，無論是基準票價還是計價方式，都有法律依據，符合法定程序。
動車組列車大量集中在廣深、滬杭、滬寧、京津等城際間開行，它們與原來特快列車相比，只貴幾元到十幾元。長途動車組列車公佈的票價確實比原來特快列車有較大幅度提高，但運輸企業可根據不同區域、不同季節、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價。
疑問二：２００４年４月１８日第五次大提速的最高時速即達１６０公里／小時，怎麼現在動車組實際速度也就１６０公里／小時，到底是提速還是提價？
王勇平：第五次大提速的最高時速是達到了１６０公里／小時。每次鐵路提速都有最高時速和一般運行速度，並不是説在每個區段都能夠跑到最高速度。比如在經過車站、彎道、隧道、橋梁時列車都會適當緩行。所以“和諧號”動車組儘管能跑到２００公里甚至２５０公里的最高時速，但平均下來其速度約１６０公里／小時。
疑問三：前些天，瀋陽到北京的Ｄ１２次列車晚點，是像有的媒體所説，因為動車組在運行途中制動系統出現故障嗎？動車組列車運行是否安全可靠？
王勇平：鐵路第六次大提速動車組的運行安全完全有保障。個別媒體報道説Ｄ１２次列車晚點是列車制動系統出現問題，並對動車組列車運行的安全可靠性提出質疑，是完全沒有道理的。
Ｄ１２次列車晚點的真正原因是：動車組列車運行中，無論是線路、供電、信號以及動車組的任何一個系統，或各系統之間出現不匹配，都會採取自動保護措施，出現停車現象。第六次大提速新舊列車運行圖交替時，動車組剛上線運行，司機對自動保護裝置使用不熟練，處置不得當，導致發生了一些列車臨時停車的現象，造成列車晚點。這種停車並不是發生了危及列車安全方面的故障，更不是制動系統失靈，而是動車組控制系統保證運行安全的自動保護裝置在發揮作用。
疑問四：提速後，由於動車組的開行和列車速度加快，一些列車在小站不再停靠，小站旅客是否更不方便？
王勇平：提速並不意味著旅客列車在所有小站都不停。總體上看，這次大提速無論是原來的特快、快速列車，還是普通旅客列車，提速後並沒有減少，而是增多了。
這次新運行圖的實施，更注重優化大眾化客運産品。在西南、西北、東北以及中部地區主要幹線增開了一大批普通旅客列車，提速後全國鐵路增開了５２對中長途普通旅客列車，同時適當增加了夕發朝至、青藏鐵路旅客列車的開行數量。
這次提速，對某些列車的沿途停靠和始發、終到時間，鐵路根據客流需求、車站作業條件和列車運行時間，作了一些相應調整。有些調整可能會影響到一些客流量較小的車站，但這是為照顧大多數旅客利益，從總體上給更多旅客帶來更快捷的服務。
疑問五：鐵路的公益性問題應該如何看待，是否應該給老百姓更多實惠？
王勇平：公益性在現在的鐵路客貨運輸中體現得比較充分。如鐵路長期實行低運價政策。目前，鐵路客運基本票價率為０．０５８６１元／人公里，也就是乘火車走１公里花不了６分錢；鐵路貨運平均運價水平為０．０９０５元／噸公里，也就是火車拉１噸貨走１公里僅收９分錢。
在此基礎上，鐵路部門還對一些特殊群體和重點物資實行運價優惠。從客運看，實行學生票半價和革命傷殘軍人優惠票價等，鐵路每年減少運輸收入６０多億元。從貨運看，在煤電油運全面緊張時期，鐵路拿出９０％以上的運力保證煤炭、石油等重點物資運輸，這部分貨物的運價普遍不高。
鐵路為實施這次提速，僅在線路基礎設施方面就投入了近３００億元資金。提速後，鐵路繼續實行“提速不提價”的政策，給老百姓帶來更多實惠。
疑問六：由於鐵道部購買國外的列車，造成了本土工業萎靡不振，有的工廠甚至陷入癱瘓狀態。這種説法是否真實？
王勇平：中國鐵路堅持自主創新，通過技術引進、消化、吸收、再創新，鐵路裝備製造業煥發出了無限的生機與活力，在短短的三四年時間裏，實現了産品和技術的全面升級換代。目前，中國鐵路裝備製造業正呈現出一種前所未有的良好局面。如青島四方機車車輛股份公司１個月就有４列世界一流技術水準的動車組列車下線。
自主創新包括原始創新和集成創新，也包括引進消化吸收再創新。正是堅持了這一正確的理念，才在短時間內研製出了“和諧號”動車組。更重要的是，中國鐵路通過引進消化吸收再創新，培養了一大批科研人才，建立了自己的科研隊伍。
