新華社北京９月１８日電 （孫玉波、汪恩民）城市公共交通作為城市的重要基礎設施，與人民群眾的生産生活密切相關。近年來，城市公共交通雖然得到了較快發展，但目前還遠遠不能滿足城市經濟社會發展的要求。交通擁堵和人們出行難仍是城市交通發展面臨的問題。

    建設部有關負責人近日談到，城市交通發展主要面臨四大問題。

    問題一：城鎮化進程加快，城市交通壓力巨大。

    城鎮化進程快速推進，人口持續向大城市聚集，使城市交通面臨巨大的壓力。建設部提供的數據顯示，２００６年底，我國城鎮人口５．７７億人，城鎮化水平達４３．９％，每年有約１５００萬農村人口涌入城市和集鎮，中國的城鎮化進入快速發展時期。

    在城鎮化進程中，人口向以大城市為中心的都市圈聚集的特點又非常顯著。北京、上海等４０個特大城市的人口占全國城市總人口的比重達３６．２４％，沿海三大城市群就接納了約６０％的城鎮化人口。

    問題二：土地資源緊缺，制約城市交通可持續發展。

    我國土地資源緊缺。城市用於道路交通建設的土地資源極為有限。２００６年，城市人均用地８８．６３平方米，人均道路面積１０．６平方米，對比國外城市人均道路面積１５－２０平方米，道路設施水平還很低。

    統計表明，小汽車的運送能力是公共交通的１／１０－１／５，而人均佔用道路面積是公共交通的１０－２０倍。

    業內有關專家認為，無論在短期內還是未來，都難以通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發展的需要。城市必然要實施緊湊型的土地利用模式，實施以城市公共交通為主導的城市交通發展模式。

    問題三：機動化進程加快，交通能耗加劇。

    近年來，我國機動車保有量持續快速增長，其中私人汽車擁有量增速明顯。截至今年６月，全國汽車保有量達５３５６萬輛，其中私人汽車３２３９萬輛，私人汽車擁有量年均增速在２０％左右。小汽車出行比例逐年增加，一些城市的交通結構出現了由公共交通向個體交通轉化的趨勢。

    快速機動化還帶來了交通能源消耗的急劇上升。目前，我國交通能耗佔全社會總能耗的２０％，如不加以控制，將達到總能耗的３０％，並將超過工業能耗。

    與個體小汽車相比，公共交通是一種能源集約化的交通方式。據統計，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的８．４％，電車為３．４％－４％，地鐵為５％。如果有１％的個體小汽車出行轉乘公共交通，僅此一項全國每年將節省燃油０．８億升。

    問題四：城市公共交通發展滯後，交通供需矛盾突出。

    我國城市公共交通雖然發展較快，但仍滯後於城市經濟社會的發展。隨著城市機動化進程的加快，我國大中城市交通擁堵不斷加劇。

    建設部提供的資料顯示，公交出行分擔率普遍偏低，佔城市居民總出行量的１０％－２５％，與發達國家４０％－６０％的出行比例相比，相差還很大。

    大運量快速公共交通系統發展緩慢。全國６６０個城市中，建成有軌道交通線路的僅１０個城市，運營總里程也僅相當於發達國家一個城市的規模。快速公共汽車系統（ＢＲＴ）也剛剛起步，僅北京、杭州、合肥等３個城市建成有３條ＢＲＴ線路，總長５０余公里。大運量、快速城市公共交通系統建設的滯後，進一步加劇了我國大城市的交通供需矛盾。

    為此，我國從經濟社會的可持續發展出發，以節約能源資源、保護環境為重點，提出了一系列城市交通發展對策和政策措施，大力推進公交優先發展，積極倡導綠色交通出行。

    新聞背景：從“路權”看公共交通“優先權”

    新華社北京９月１８日電（汪恩民、孫玉波）路權即交通參與者的權利，是交通參與者根據交通法規的規定，一定空間和時間內在道路上進行道路交通活動的權利。

    建設部提供的資料顯示，在相當長的一段時期內，城市交通建設是以車為本的，在有的城市甚至發展成了以高級車為本，小排量汽車長期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導下，城市的交通建設主要是為小汽車服務的，其表現就是路面越來越寬，高架橋越來越多，但交通卻越來越擁堵。

    專家認為，肯定路權是全體市民的路權，路權的分配要按照出行人數而不是出行車輛進行分配，就必然會得出公交路權優先乃至自行車路權優先的結論。城市道路設施向公共交通傾斜，就意味著對非公共交通給予限制。對無效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是個體化的出行方式，從時間和空間上給予約束。

    公交和步行專用道正是這一理念的體現。公交和步行專用道是指在市區的主要商業街上，僅允許行人、自行車和公交車輛通行，並通過沿街的商業設施、設計精緻的街景和舒適方便的步行系統構建出具有吸引力的環境。世界上已經有很多好的例子證明公交與步行的行人之間可以良好的共存，它們運營狀況良好，既帶動了商業的發展，也給公交乘客和遊客帶來了巨大的方便。