新華社北京１１月１日電（記者 南辰）全國人大常委會辦公廳近日向社會全文公佈車船稅法草案、廣泛徵求各界意見和建議。雖然徵集截止日期是２０１０年１１月３０日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關注度非常之高：截至１１月１日８點多，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達４８９９８條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要説”。尤其是在今年１０月２６日，十一屆全國人大常委會組成人員對車船稅法草案進行分組審議時，不少組成人員就車船稅按排量徵收能否達到節能減排的作用展開的熱烈討論，促使各界深入思考這次車船稅立法將對我國汽車消費、汽車産業産生哪些影響，我國汽車稅制改革究竟應往何處去。
在記者看來，車船稅到底該怎麼徵是關係到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。
即使高舉著節能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行徵收金額劃分也是不夠科學的，容易從財産稅變成“排量稅”。因為對於傳統內燃機汽車來説，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。也就是説，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。一輛１．６升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的１．８Ｔ或２．０Ｔ車型節能。
而從財産稅本身應圍繞財産價值的公平性衡量，這種“排放稅”徵收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特２．０升車型價格比１．８Ｔ車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高；由於品牌含金量、技術含量不同，一輛一汽大眾奧迪Ｑ５ ２．０Ｔ車價比東風日産２．０升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在２．０升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現出財産稅的公平屬性嗎？
其實車船稅歸根到底是一種年度徵收保有環節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最後，漲價的車船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這麼些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開划算”。記者認為，基於此，從長遠看，從汽車發達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者乾脆被合併到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程挂鉤，會比車船稅發揮出更大、更科學的節能減排作用。
中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費？資料顯示，如果是進口車，排量在３．０升以上，就要繳車價２５％的進口關稅，排量３．０升以上車型徵收２５％消費稅，消費者購車時徵收９％左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國産車，企業在生産環節要上繳１７％的增值稅和５％的消費稅。車輛上市銷售後，購買者還必須支付約９％的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅徵收５％－１０％的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是１１％，德國則為７％。再加上中國保有環節的車船稅等，比較一下可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球也是數得著的，這不利於刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。
再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年３６５天計算，私家車主每年平均要少開５０多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？
２００９年，在購置稅減徵、汽車下鄉以及以舊換新等汽車消費刺激政策的利好刺激下，中國汽車市場不僅經受住了國際金融危機的惡劣影響，而且實現了産銷量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車消費市場。２０１０年，在上述刺激政策的延續實施背景下，中國車市仍高歌猛進，全年有望突破１７００萬輛。但與此同時，市場的一些弊病也逐漸開始顯現。對此，蓋世汽車網近期圍繞“汽車消費刺激政策是否應退出”這一話題展開了為期一週的業界調查。根據調查投票結果，在１５４２位參與投票的專業讀者中，５０％的人士認為，當前汽車消費刺激政策應選擇理性退出。
記者認為，刺激政策的退出應當結合汽車稅制的改革，重新分配汽車購置、保有和使用環節繳稅的比重。“十二五”期間，我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認為車船稅草案還應對收繳上的稅款的用途、監管等進行規定，讓車主知道自己繳納的稅款用於何處。總之，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利於下一步汽車稅制的深入改革。
