新華社宜昌１２月２５日電(新華社記者 劉紫淩、田建軍、馮國棟)這是一個將載入三峽歷史的時刻：

    １２月２５日１０時許，隨著長江三峽通航管理局局長計玉健一聲令下，來自長江上遊重慶方向的“長航集運０３２１”、“榮江２００３”等５艘滿載的貨船，緩緩駛進三峽南線船閘一閘室。自此，三峽船閘年貨運量正式突破１億噸，迎來了通航８年後的首個“億噸年”。

    從通航之初的不足２０００萬噸，到現在的突破１億噸，短短８年間，三峽船閘年貨運量實現了爆發性增長，成為三峽工程航運效益的歷史見證。

    千里峽江變坦途 上游水運迎來新機遇

    湖北省巴東縣官渡口鎮老船工譚邦武是經歷川江巨變最年長的縴夫之一，在長江上與船打交道９０多年，今年１１月８日剛剛度過他的百歲壽辰，被譽為長江三峽縴夫的“活化石”。這位百歲老船工對川江“九灘十三峽，一百零八礁石”，至今還能倒背如流。

    隨著三峽工程的建成和蓄水，重慶至三峽大壩形成了６００余公里的高等級庫區航道，川江實現全年晝夜通航，萬噸級船隊還有半年左右時間可直達重慶，上遊許多原不能通航的支流可以通航，千里峽江變坦途，三峽航運呈現出“高峽平湖、百舸爭流”的繁榮景象。

    如今的川江，汽笛聲聲，馬達轟鳴，長江上游水運發生了翻天覆地的變化。目前，水運已成為三峽庫區的主要運輸方式，由原來佔庫區貨物運輸週轉量的３０％增加到７０％，千里峽江成為連通中國東中西部發展的“水上高速公路”，加速推進上游水運和沿江經濟快速發展。

    以重慶港為例，２０１０年水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過９０００萬噸，２０１１年有望成為長江上遊首個億噸級大港。目前，航運已成為重慶市第一大運輸方式，為重慶市９０％的外貿物資運輸提供運輸保障，在庫區經濟社會發展中發揮了重要支撐作用。

    在四川瀘州、宜賓和雲南水富等港口城市，港口碼頭建設方興未艾，長江上遊已建和在建的集裝箱年吞吐能力超過了１０００萬標準箱，在建的大型船舶運力達數百萬載重噸。

    經歷滄桑巨變，因三峽而興的長江水運，已成為推動沿江區域經濟協調發展的強大動力。２０１１年，長江幹線年貨運量已連續６年位居世界內河之首，是美國密西西比河的３倍，歐洲萊茵河的４倍，為中國一躍成為世界第二大經濟體作出了重要貢獻。

    首破“億噸” 三峽航運攀上新高度

    “２００３年６月１６日三峽船閘開通時，首航船舶基本以客船和貨船為主，船小，一個閘次可安排８、９條；現在過閘主要是大貨船，最多也就６條，可通過的貨物卻越來越多，每天運行的閘次數幾乎翻倍！”

    ２５日１０時許，曾在三峽船閘開通儀式上摁下第一個閘次運行按鈕的長江三峽通航局集控室當班操作員伍開英，當再次摁下運行按鈕，迎來三峽船閘年貨運量突破１億噸的特殊時刻之際，不禁心潮激蕩，感慨不已！

    數據顯示，三峽船閘自２００３年６月通航以來，年貨運量一路攀升，２００４年只有３４３１萬噸，２００８年一舉突破５０００萬噸，２０１０年達７８８０萬噸，到今年突破１億噸，年均增長速度達１７％。

    長江三峽通航局局長計玉健説，近年來，伴隨著長江水運和沿江經濟的快速發展，三峽船舶大型化、標準化、專業化程度逐年提高，現在過閘船舶一半以上都是２０００噸以上的大型貨船，５０００噸級以上佔１５％以上。

    交通運輸部和長航系統各單位通過積極採取措施，不斷提高三峽通航管理水平，深入挖掘船閘通航潛力，三峽船閘通航效率不斷提升，貨物通過量逐年增長。８年來，三峽船閘共安全運行７.４萬閘次，通過船舶５０.５萬艘次, 通過旅客９６６萬人次，通過貨物４.６億噸，為保障國民經濟和人民生活等重點物資運輸，促進流域經濟發展發揮了重要作用。

    “８年間，我們過閘越來越快，越來越方便。原來到錨地後，要抱著一大堆證書上岸申報計劃，過個閘最少２天時間。現在發航後，在船上用船載ＧＰＳ填好表，發送就成，過閘時間平均不超過８小時！很多時候一來就過！” “明泰８３”船長梁容全由衷地説，喜悅之情溢於言表。

    中國長江三峽集團董事長、黨組書記認為，三峽船閘年貨運量突破１億噸，標誌著長江航運事業邁向一個新高度，既是三峽工程航運效益的具體體現，也是三峽工程帶動地方經濟發展的直接印證。

    通過能力飽和 繁榮背後有隱憂

    ２００３年６月通航的三峽船閘，是世界上最大的雙線船閘，２０３０年為其設計水平年，年設計單向通過能力５０００萬噸，雙向通過能力１億噸。

    貨運量突破億噸，提前１９年達到並超過三峽船閘雙向年設計指標，標誌著三峽樞紐通過能力趨於飽和。業內人士認為，這對三峽工程航運效益的發揮提出了新挑戰，如何提高三峽樞紐通過能力，充分發揮三峽工程航運效益將成為未來三峽通航的新任務、新使命。

    “隨著西部大開發戰略的深入實施、東中西部經濟交流和發展，長江航運將進一步發展，同時也對三峽通航提出了新的更高要求。”三峽樞紐建設運行管理局樞紐運行部副主任曹光榮説。

    據介紹，在三峽船閘運行管理過程中，為保證船閘安全高效運行，中國長江三峽集團制訂了國內首部大型船閘運行管理手冊；為盡可能減少船閘停航檢修時間，創造性地提出了“大修小修化，小修日常化”這一化整為零的檢修指導思想；為提高船閘的通過能力，先後採取了１５６米水位下船閘四級運行、過閘船舶一閘室待閘以及增設上下游待閘躉船等措施，三峽船閘運行效率和通過能力不斷提高，日運行最高閘次數由運行初期的２０個閘次提高到３５個閘次。

    三峽船閘仍有較大通航潛力。目前，過閘船舶載重利用系數為０.６７，若提高到設計值０.９，每年可增加貨運量３３００多萬噸。今後，中國長江三峽集團將通過優化並大力推廣大型化、標準化船型，加強船閘運行管理、優化調度等綜合措施，進一步縮短進出閘和移泊時間，縮短過閘間隔時間；同時通過進一步提高船舶載重利用率，不斷提升船閘通過能力，使三峽工程航運效益充分發揮。

    針對近年來三峽樞紐通航出現的新形勢，２０１１年，交通運輸部長江航務管理局組織有關部門和專家對三峽樞紐航運通過能力進行了一次科學研究和分析。研究表明，三峽船閘通過能力儘管還有挖潛空間，但潛力已十分有限。預計２０１３－２０１５年，由於通過能力飽和，三峽壩區通航可能産生嚴重擁堵現象。

    有關專家建議，國家應在繼續加大船型標準化推進力度，提高過閘船型標準化率，更好地挖掘三峽船閘的通航潛力的基礎上，考慮到未來航運需求與船閘通過能力之間缺口太大，必須儘快開展新建三峽通航設施的前期工作。

    “如果不重視現狀，儘早採取對策進一步提升三峽樞紐通航能力，三峽壩區通航一旦發生嚴重擁堵，三峽工程將有可能由促進航運發展轉變為制約航運發展。”有專家説。