新華社北京９月３日電（“新華視點”記者 趙仁偉、陸文軍、倪元錦、李有超）連日來，一些城市收取機動車“擁堵費”的呼聲再起，特別是北京研究制定相關政策的消息，引起了社會輿論的高度關注。

    分析人士指出，“收費治堵”在不少國家取得了明顯成效，這一政策能否“洋為中用”？首先需要面對的是公車和公交問題。

    治理城市擁堵，公車首當其衝

    近年來，公車數量增加給城市交通帶來了很大衝擊。據湖北省統計局副局長葉青估算，中國全口徑公車總數可能超過４００萬輛，“即使一個西部不發達地區的小縣城，公車可能也有幾百輛，如此膨脹的速度，再多的道路資源也不夠。”

    記者在採訪中了解到，某央企的一輛公車，一年時間跑了近１０萬公里。“有時候一天跑三四百公里，比出租車都多，反正都是公家報銷，使用者也不心疼錢，進進出出都用車，公事私事分不清。”駕駛員告訴記者。

    據分析，公車改革如果不推進，大量公車依然消耗公帑、暢行無阻，收取“擁堵費”的抑製作用很有限，不僅影響了私家車同行的公平性，也會減少治堵措施的效果。

    對於即將到來的“擁堵費”政策，各方意見不一。支持者認為這符合市場化治堵原則，誰佔用道路資源就需要付出成本。

    但反對者認為，該開車的人還得開車，收費並不能有效減少汽車使用，只會增加消費者負擔。

    一位車主表示，現行的停車收費比較混亂，有人收錢卻沒人管理，“停車收費問題都沒弄好，又要收擁堵費，實在不合理。”

    “擁堵費不能想收就收。”律師劉家輝説，“收來的錢是否用於治堵，還是借治堵進行收費斂財？”

    搖號指標下降，公交能否跟上？

    據了解，北京為了控制機動車保有量，明年起小客車搖號指標將下降。

    “我都等了兩年多了，現在看希望越來越渺茫。”聽到這一消息，北京市民王洋十分失望。

    ２０１３年６月份購車搖號數據顯示，個人申請者已超１５３萬人，中簽率約為１：８３，也就是説８３個人中才有一人中簽。

    到今年７月，北京機動車保有量已達５３５萬輛，總量控制勢在必行。“控制總量大家能理解，但是需要提供方便的公交服務。”劉家輝説。

    公交優先問題亟待解決。同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，必須從城市規劃、道路設置、公交服務等方面全方位改進，提供真正便利快捷的公交，讓出行者減少開車的必須性。

    事實上，我國許多城市的規劃不合理，“攤大餅”的發展模式，導致公共交通無論如何發展，都難以滿足熱點交通需求，供需矛盾越來越大，今後必須考慮到規劃與公交優先，才能緩解擁堵問題。

    楊曉光説，大力發展軌道交通是解決城市公交的真正出路，包括北京、上海都提出了８００公里以上的地鐵規劃，但建設難度和成本也在不斷上升。

    中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光認為，在東京，地鐵出行率達８０％，北京離這個目標還很遠，必須加快地鐵路網建設。

    實施限行政策，損失如何補償？

    北京市提出，２０１３年底前研究完善並出臺小客車分區域、分時段限行相關政策，力爭２０１４年實施。

    北京市交通委委員容軍解釋説，目前採取的高峰時段區域限行交通管理措施，對於緩解交通擁堵和改善空氣質量起到了重要作用。下一步，將全面評估該措施的實施效果，研究完善和調整現行政策的具體措施。

    據北京環保部門測算，每日停駛機動車９０萬輛，污染物總量每日減少１６８噸。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生説，控制機動車使用是特大城市控制污染的必要之舉，比如首爾機動車擁有量達７００萬輛，但人們主要靠公交出行。

    專家認為，簡單地限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消費者的權益。“通過行政措施限行，相當於限制了公民財産權的使用，是不合理的，應該進行補償，體現公平。”劉家輝説。

    環保部門表示，機動車排放是北京市第二大污染源，其排放的氮氧化物、揮發性有機物約佔全市排放總量的５８％、４０％，其形成的ＰＭ２．５約佔ＰＭ２．５來源的２２．２％。

    “治理機動車排污，重點應該是出租車、公交車、大客車。”賈新光説，一輛大貨車相當於上百輛小車的污染排放，應該抓緊對貨車執行國五排放標準。

    一位姓劉的車主告訴記者，每年車檢時，監測站附近有一些“黃牛”，只要交三五百元，對方就可保證檢測過關。

    中國環境科學院專家岳欣説：“單車污染物不合格的車排放有可能是合格車的幾十倍。要採取嚴格的技術手段和懲罰措施，確保尾氣監測不走過場。”