2007年4月12日下午2：30，鐵道部舉行新聞發佈會介紹第六次全國鐵路大提速情況，並回答記者提問。鐵道部總工程師何華武在發佈會上表示第六次大提速共投入資金296億元。

    [工人日報記者]：現在社會上有一種觀點認為，與其花大量的資金來搞大提速，還不如用這些錢來修建新的鐵路。然而鐵道部又表示，這次提速在經濟上是合算的，請問胡部長，這次大提速總共投入了多少資金？經濟上核算的結論是怎麼得出來的？

    [胡亞東]：中國鐵路第六次大面積提速，它經濟上是合理的，我們這個論斷是非常嚴謹和認真的，這個問題我們還是繼續請我們的何總工程師來回答。

    [何華武]：鐵路運輸生産力的增長無外乎兩個途徑，一個是外延擴大再生産，也就是我們通常講的新建鐵路，就是修建新線。現在在繁忙幹線實現客貨分線。2004年國家批准了一個鐵路中長期路網規劃，我們現在正在有序高效地推進。

    另一個途徑，內部擴大再生産，通過改造和加強運輸組織管理，使得我們的既有鐵路實現快速度、高密度和大牽引量的運輸。應該講，通常的提速，甚至增加車站等等措施，都是擴大再生産的一種方式。大提速和修建新線的目的都是要提高運輸生産力，由現在的緩解到逐漸適應，或者説滿足經濟社會又好又快發展的需要。這件事非常重大，在2003年提出這個問題的時候，鐵道部委託鐵科院和鐵道部經濟規劃院做了詳細的可行性研究，研究的結論是：第六次大提速是非常必要的，而且技術是可行的、經濟是合理的。

    在當前鐵路大規模建設還沒有形成能力的情況下，適應經濟和社會發展的需要，緩解瓶頸只有這麼一個非常突出的矛盾，比較有效的途徑，也就是説將具備提速條件的這種既有線實施提速改造，具備條件我加了一個定語，比如説我現在要增加二線，比如説我要進行電線化，比如説我在路網中今後客運專線可以上下線的路線，再檢測這個上下線，包括高速鐵路，二機位線只有1546公里，但是它的覆蓋範圍是5700多公里，德國建的新的高速鐵路只有970公里，它的二線列車覆蓋的範圍是6000多公里。

    除此之外，我們可以通過提速，為我們客運專線的建設，客運專線有300-350公里檔次的，也有200-250公里檔次的，可以積累寶貴的建設、運營、維修、人才培訓方面的經驗。與提速改造工程有關的主要是虛線半徑的改造，路、橋、航、渠道的加速和改造，提速到更快，CTCS2級內控系統的裝備，客運設施、跨線設施和一些檢修設施，比如説我們動車組的運用檢修所，主要工程數量是這些，根據這些工程數量編制概算，我們做了一個統計，用於第六次大提速這項工程的資金總計是296億元，296億元不是一個小數，但是利用它投進去以後，經過對提速線的改造直接産生出的時速200公里及以上的線路資源達到了6003公里，其中還有時速250公里的沿路延展長度達到了846公里，每公里不算高只有495萬元，應該説用這種辦法提速是經濟的。

    提速後的效益我們也初步算了算，僅僅是機車車輛運用這一項，再加上我們運輸組織的優化，機車加速的延長這些措施，結合起來綜合考慮，就機車車輛這一輛每年就可以節約100億元。除了我們這6003公里的骨幹線路以外其它幹線已經擴大到了2.2萬多公里，為我們進一步提高列車速度，增加運輸能力帶來了非常好的條件，由此，鐵路內部的財務效益也相應隨之增加，作為鐵路內部的自我發展的能力和條件也得到了加強，帶給人民群眾提供快捷、舒適、方便的旅行條件，包括城市化建設，包括和諧社會的構建，産生的社會效益應該説是非常巨大的。因此，第六次大提速是經濟合理的。

    當然，儘管我們下了這麼大的力氣，可以説解決了世界鐵路同行們都感到震驚的一個難題，這次提高了18%的客運，但是真正滿足我們達到和滿足經濟社會發展的需要，真正要實現人盡其行、貨暢其流，還要必須加快綠色交通工具鐵路的發展步伐，早日實現國家已經敲定的鐵路規劃網。