集中度高和規模經濟已成為汽車産業強勢國家、地區、企業的重要特徵。從全球範圍來看，去年全球總計生産汽車6058多萬輛，有54.6%是前四位的國家生産的，其中美國生産1198.9萬輛，日本生産1051.1萬輛，德國生産556.9萬輛，我國生産507萬輛。從大企業集團來看，通用、豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團的産銷量佔到全球汽車産銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風三大集團的産銷量也接近全國産銷量的一半。

    如何形成汽車業集群

    産業集群是相同産業高度集中某個特定地區的一種産業成長現象，是生産某種産品的若干個同類企業，以及為這些企業配套的上、下游企業，相關的服務業，管理機構高度地聚集在一定地理區域範圍內，共同構成的功能群體。

    汽車産業集群的形成並非偶然。從國際汽車産業集群形成的歷史來看，美國的底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要的汽車産業集群，一個關鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運輸製造中心；在日本，豐田城之所以發展成為汽車産業集群，是因為它有良好的機械製造業基礎；巴塞羅那之所以能夠成為西班牙最大的汽車産業集群，得益於西班牙最早的西亞特汽車製造業的基礎作用。

    結合國際汽車産業集群的形成軌跡分析，汽車産業集群形成與發展的成功關鍵因素至少有以下四個：一是具有良好的機械製造業與相關産業基礎；二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業和具有較強競爭意識與創新精神的企業家，導致該區域的競爭較激烈；四是具備一些優質的不可移動生産要素，還能夠吸引其他可移動的生産要素落戶本地。

    鋻於我國汽車工業的特殊性，我國汽車産業集群形成與發展的成功關鍵因素除上述四項外，還需要增加另外四項：一是本地汽車産業的歷史與現狀；二是落戶該地的國際汽車集團公司的發展態勢；三是本地的市場化進程；四是企業建立現代治理結構的改革力度。

    根據我國汽車工業的客觀現實和未來的發展趨勢，在汽車産業全球價值鏈中界定我國汽車工業的位勢與升級途徑，積極實施基於精益生産與大規模定制的汽車工業集群化發展戰略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優勢的汽車産業集群，再用5～10年時間發展出2～3個具有較強國際競爭優勢的汽車産業集群，爭取到2020年成為全球汽車生産大國、躋身國際汽車工業強國。

    從具體發展過程來説，國內日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業得以迅速發展的重要基礎，也是我國汽車工業集群化的強大驅動力。就途徑而言，我國汽車産業集群化是在汽車工業開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成的，這就意味著跨國公司在我國目前與未來的投資將成為我國汽車産業集群形成的重要力量。

    從定位來看，我國汽車産業集群是在全球價值鏈範圍內定位並不斷升級的，因此産業集群的發展將定位為跨國公司在國內和全球市場的合作生産基地，然後躋身為全球汽車工業發展的重要基地。

    從生産方式來看，精益生産方式與大規模定制方式是支撐我國汽車産業集群的兩種重要方式，商用車産業集群與前期的乘用車産業集群，基本上實施精益生産方式，而後期的乘用車産業集群則是以大規模定制方式為主。

    加快零部件企業聚集

    我國目前還沒有嚴格意義上的汽車産業集群，只有一些生産的地域集中。從國際汽車産業集群看，汽車産業集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業與其他相關企業的聚集而逐步形成。

    推進汽車産業集群形成主要有四種基本方式： 

    一是“遷移”。首先是引導總裝廠遷移，促使一些分佈在不具備汽車工業發展優勢區域內的汽車總裝企業主動遷移到汽車産業棲息地。其次是圍繞總裝廠遷移零部件廠，根據配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業遷至總裝廠所在地。 

    二是“分拆”。將“大而全”企業進行分拆，快速形成集群。 

    三是“引導”，即規劃汽車工業園或汽車城，引導企業集中化投資，形成更有效的産業聯絡。此外，由於汽車産業集群是一個平臺，涉及土地、稅收、科技、環保等一系列的政策，因此還需要汽車産業集群所在地根據本地汽車産業集群發展的需要調整與制訂扶持政策。

    四是“合作”，即不斷提高模塊化比重，增強汽車企業之間的合作程度，汽車總裝廠與大型零部件模塊製造商可通過提高模塊化比重，形成強大的聯合效應。

    此外，汽車産業集群的發展需要整車與零部件企業之外的科研、培訓、諮詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車産業集群所在地需要吸引有關單位與機構進駐，從而産生強大的聯合行動效應。

    隨著我國汽車市場的發展，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都投資進入汽車産業，使得我國一些地區的汽車工業發展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲、京津地區、東北地區、華中地區、西南地區出現了汽車零部件産業集群的雛形。

    在這些汽車零部件産業集群區域內，形成一定既競爭又合作的産業氛圍，構成較高效率的生産組織方式，提升了區域汽車零部件企業競爭力。總體上説，我國汽車工業的産業積聚規模還有待擴大，專業化分工亟待深化。

    三種形態

    利用區域集群戰略優勢發展汽車零部件産業，是近幾年我國汽車零部件産業迅速發展壯大的一個主要原因。目前國內零部件産業區域發展，除了大型汽車集團內部配套以外主要表現為三種形態：

    第一種形態是依託于整車廠周圍發展零部件産業。由於歷史原因，我國的零部件企業一直依附於國有整車和主機企業生存和發展，企業佈局多圍繞幾大國有整車企業進行，産品為單一的國有整車企業配套。這種發展方式有利於和整車廠建立聯絡，並且有針對性地進行生産，且運輸路途短，節約成本。但近年來實行全球化採購後，“家門口”的市場已經越來越多地遭到其他企業的瓜分。

    第二種形態是依託于開發區、汽車城發展零部件産業。如天津經濟技術開發區裏的多家汽車零部件企業，分別為奔馳、寶馬、豐田、現代等整車廠提供配套。這種依託于開發區的零部件企業，拋棄了發展“家門口”市場的觀念，走中性化發展道路，獨立經營，面向市場為多家整車企業配套。

    廣州花都汽車産業基地在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車産業鏈。截至今年7月，共有89家中外企業簽約落戶花都汽車城，投資總額達132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關企業有9家。全區有14家世界500強企業入駐。

    第三種形態是依託于縣域發展零部件産業。這種發展形態是充分利用當地的有利資源，結合自己的産品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州玉環等地。

    我國汽車産業集群形成不可能一蹴而就，它需要10～20年方可形成比較成熟的汽車産業集群，並且前10年將在全國範圍內形成一批具有一定競爭優勢的汽車産業集群，後10年可能出現2～3個具有較強國際競爭優勢的汽車産業集群，即這2～3個汽車産業集群不僅控制了我國汽車市場60%以上的份額而且也會成為全球重要的汽車産業集群之一。(孫伯淮)