新華社北京７月３１日電（“新華視點”記者　齊中熙、李志勇、徐岳）２００８年８月１日，我國第一條具有自主知識産權、國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路將開通運營。一條高速、高效、高科技的現代化鐵路將把中國北方兩大直轄市緊緊相連。

    “這是中國鐵路進入高速時代的莊嚴宣告，標誌著我國高速鐵路技術取得了重大突破。”鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光説。

    中國第一條真正意義上的高速鐵路

    根據國際上的定義，時速超過２５０公里，採用專用列車及控制系統的鐵路，才能稱之為“高速鐵路”。京津城際鐵路設計時速達到３００公里，列車最高時速超過３５０公里，是我國第一條真正意義上的高速鐵路。

    “京津城際鐵路是《中長期鐵路網規劃》中的第一條通車運營的高速城際鐵路，也是環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。”鐵道部部長劉志軍説。

    他介紹説，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路將於８月１日開通運營，可以為北京奧運會提供世界一流水平的運輸服務，滿足廣大運動員、觀眾和旅遊者在京津之間的旅行需求。

    京津城際鐵路線路全長１２０公里，北京南至天津全程直達運行時間控制在３０分鐘以內，列車最小行車間隔３分鐘，高峰期將有１００趟列車對開。

    “這是我國擁有自主知識産權的高速鐵路，是我們通過引進、吸收、再創新的成果。”張曙光説。“軌道系統、供電系統幾乎全部實現國産化；高速鐵路列車國産化率已經達到８５％。”

    世界上運營時速最快的列車

    速度是現代交通運輸質量的核心指標。上世紀８０年代初，當國外的高速列車時速已達３００公里以上時，我國鐵路旅客列車的平均技術時速僅為５４公里，旅行時速更低，只有４３公里。

    馳騁在京津城際鐵路上的國産“和諧號”動車組列車，徹底改變了這一歷史。

    從外形看，新型國産“和諧號”ＣＲＨ３型動車組呈流線形，圓圓的車頭有些像飛機的頭部。這項根據空氣動力學原理的設計，降低了動車組的空氣阻力和噪音。

    動車組編組８輛，４動４拖，採用電力牽引交流傳動方式，最大牽引功率８８００千瓦。此外，車體採用輕型鋁合金材料焊接而成，運用壽命可達２０年以上。採用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具備了極高的安全性能。

    ６月２４日，這一新型動車組列車在京津城際鐵路上創造了時速３９４．３公里的世界紀錄。張曙光向在場的記者宣佈：“和諧號”列車是目前世界上投入運營的時速最快的列車。

    安全系數最高的鐵路列車

    “運營時速這麼高，列車安全有沒有保障？高速運行中，乘客會不會頭暈？”

    面對人們的疑慮，張曙光坦然表示，安全性是京津城際最優先考慮的問題，可以説，京津城際是目前國內鐵路安全系數最高的鐵路。

    “在試驗階段，我們設計了１０４０多個場景，幾乎把所有列車運行中的非正常因素都考慮進去。而歐洲製造相似的鐵路只設計８００到９００個場景。”張曙光説。

    採用全線高架、全線封閉式，避免了地面人流、車流的干擾；當外界風速超過１５米每秒時，列車會減速，超過３５米每秒時，列車將停駛；一節車廂出現明火，列車在不減速的情況下，１０分鐘內不會延燒至其他車廂；地面裝有高精度電子設備，通過列車車載雷達接收，可保持列車間的安全距離和安全速度，駕駛員如果超過安全速度，列車將懲罰性制動……

    此外，鐵路還設置了地震及沉降監測系統，所有橋墩下都設置了感應裝置和檢測器，可以隨時監測橋墩的沉降情況，進而判斷線路是否適宜行車，再將指令發給運行列車以便隨時作出反應。

    “今年以來，新型‘和諧號’動車組進行的各項試驗累計達８萬多公里，涵蓋牽引、制動、噪聲、空氣動力學等２００余個試驗項目，各項性能符合相關標準和規定，滿足安全性、平穩性、舒適性的要求。”張曙光説。

    鐵路技術世界一流

    京津城際採用無砟軌道，鋼軌下的博格板都是根據精確的勘測數據通過數控機床打磨出來的，每塊板連接槽的誤差率都控制在０．２毫米以內，相當於一根頭髮絲直徑的範圍內。因此京津城際動車組行駛起來相當平穩。

    “我們做過試驗，在京津城際列車以３００多公里時速運行時，把一根香煙立在小桌子上，可以保持４分鐘不倒。”鐵道部新聞發言人王勇平告訴記者。

    王勇平説，高速鐵路是高新技術的系統集成。作為我國客運專線建設的示範性工程和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，京津城際鐵路開工以來，解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、環境保護、減震降噪等重大關鍵技術問題，為我國高速鐵路建設及相關産業發展積累了寶貴經驗。

    在耐久性設計技術方面，京津城際鐵路以生命週期的理念進行設計，橋梁主體結構使用壽命１００年，無砟軌道使用壽命６０年，減少了綜合維護成本。

    在路基設計施工技術方面，採用了軟土、鬆軟土地區路基設計和施工技術，通過實施沉降變形觀測與評估等技術措施，有效控制了工後沉降。

    最方便的城際交通工具

    “從北京到天津，如果打車要４５０元；自駕車走高速，至少需要一個小時，公路收費約七、八十元。而坐京津城際，一等座不到７０元，二等座不到６０元，全程僅用半小時，而且安全，又不會受天氣、交通堵塞等因素影響。”王勇平向記者“推銷”起京津城際鐵路。

    他介紹説，京津城際鐵路開通運營後，採用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行動車組列車，列車最小行車間隔僅３分鐘。

    “如果條件成熟，我們還打算推出月票、年票，那樣百姓來往于京津之間會更方便，這條鐵路的競爭力會更強。”王勇平説。

    北京南站年發送旅客量遠期可達１億人次以上，高峰期日均發送、到達旅客可達１００萬人次以上。目前北京站和北京西站總共發送旅客的數量最高為一天３０萬人次，南站將遠遠超出這兩個車站的發送能力。

    “京津城際的開通將會改變沿線居民傳統生活觀念和習慣。”王勇平説。“國外對人們出行心理研究結果表明，居民生活出行的時空範圍基本在１小時以內。京津城際速度的提高縮短了城市間的時空距離，使人們的活動範圍擴大，將加速兩地的人員流動、優化兩地資源配置，促進兩地的‘同城化’和‘一體化’。”

    人性化的乘車體驗

    除了技術含量高，京津城際列車還在功能設計上處處體現人性化：

    列車上全部設置可旋轉的沙發座椅；飲水機、衛生間、垃圾箱等都被設計成圓弧形，以擴大旅客的活動空間；車廂內懸挂多媒體影視系統，設置吧臺、殘疾人衛生間、輪椅存放區、嬰兒護理桌。

    “京津城際連接的北京南站與天津站都是集鐵路、地鐵、市郊鐵路和公交、出租等市政交通設施為一體的大型綜合交通樞紐，可最大限度縮短乘客行走距離，實現零換乘。”鐵道部副總工程師鄭健説。

    便利的購票設施。目前北京南站設置京津城際及普速窗口售票機８４臺，自動售票機３８臺；天津站設置京津城際及普速窗口售票機５３臺，自動售票機２５臺。

    無障礙設施。北京南站設有電梯１０２部，其中電動扶梯７４部，直梯２８部。旅客可以通過這些設施輕鬆進出站和到達車站各個服務區域。

    完善的旅客服務系統。旅客服務系統是指集成管理平臺，實現信息的自動採集和實時提供服務的集成信息系統。旅客可以通過旅客服務系統實時了解列車運行、票務、各種旅行常識查詢信息和獲得緊急求助服務。 

“低耗能、零排放、零干擾”
——聚焦京津城際列車人性化設計理念

    新華社北京８月１日電  （向青、齊中熙）

    ８月１日正式開通的京津城際鐵路，不僅代表我國最高端的高速鐵路製造、施工技術，同時，它的人性化設計理念也為人們所稱道。

    節能線：能耗最低的高速運輸工具

    鐵道部副總工程師張曙光提供了一組高速運輸工具能耗數據：

    航空以波音７４７飛機為例，它的功率為１６萬千瓦，定員不到３００人，人均耗能４００－５００千瓦。磁懸浮列車運行功率３萬千瓦，定員４００多人，人均７０多千瓦。一般小轎車功率１４０千瓦，乘坐兩人，人均７０千瓦。而高速列車是８８００千瓦，定員５５０人，人均１５千瓦。

    “通過對目前高速運輸工具能耗數據的比較，我們可以發現：高速鐵路的能耗是所有交通工具裏最低的，同樣也是在高速領域中最為節能的。”張曙光説。

    環保線：零排放、低噪音

    張曙光説，如今，環保成為當今世界上的大課題，交通工具的環保主要是指它的排放，只要使用燃料的都有排放的問題，而高速鐵路可以稱為“零排放”，這一點是它極具生命力的一條。

    其次，高速軌道技術採用綜合治理的辦法，做到了低噪音。京津城際鐵路分別在輪軌技術、空氣動力學、列車受電技術等方面進行了技術革新，採取了相應的降噪措施，並取得了成功。

    第三，列車上用過的廢水污物零排放，所有的廢水廢物採用真空系統來收集，車到了車站以後會採用專用的設施吸走。

    第四，車上凡是與旅客接觸的界面、裝飾材料在阻燃、揮發性有害氣體的控制上，都達到了歐洲的環保要求，比我國的靜態建築物要求的標準要高很多。

    零干擾服務：人性化與自動化相結合

    張曙光介紹説，京津高鐵由於運行的時間只有半個小時，因此它服務的理念、內涵較為獨特。

    公交化的開行方案，滿足北京和天津旅客的需求。正式運營後每天早六點開首班車，末班車冬季最晚２３點，夏季２４點。

    車上設施完備。舒適的旋轉座椅、酒吧、飲料，一等車還有視頻系統。同時，考慮到每天上下班的人們非常辛苦，有在車上休息的需要，列車採取少干擾、零干擾服務。

    售檢票系統方面，京津城際採用自動售檢票和人工售檢票相結合的方式，可以滿足不同階層人們的不同需要。

    車站內的導向系統體現人性化設計。乘客從進站開始，一直到目標站臺為止，乘客的視野範圍內能看到的導向系統不會間斷，不會出現讓乘客到處尋找引導屏幕的現象。同時車站設置了大量自助式的查詢和求助式的查詢設施。

京津城際鐵路將帶動沿線加速形成高科技産業帶

    新華社天津７月３１日電（記者孫洪磊、張舵）２００３年９月有經濟學家提出京津唐“科技新幹線”概念，形象地反映了京津唐地區科技合作的實際需要和前景。近年來，專家普遍認為，該區域內眾多企業具備持續不斷地將自主知識産權轉化為産業的能力，如果分工合理、協作發展，完全有可能形成一個知識經濟及高科技的産業中心。京津城際鐵路的即將開通運營，為實現專家的這一構想提供了新的條件。

    北京、天津不僅是我國智力密集度最高的地區，而且擁有比較發達、完善的高新技術産業鏈。在京津塘高速公路這條主幹線兩側，分佈著８個高科技園區，年生産總值數千億元，特別是電子信息與通訊設備製造、生物醫藥、光機電一體化、新材料、新能源等前沿産業，均在國內甚至全球佔有重要地位。日漸便捷的交通方式，預示著京津區域經濟一體化時代的到來，也將進一步加速這一北方最密集的高科技産業帶的融合。

    佔據北京現代製造業龍頭位置的亦莊開發區，是北京東部發展帶的重要節點和重點發展的新城之一，是輻射帶動京津城際走廊産業發展的高新技術産業中心。

    “亦莊要成為北京在整個環渤海經濟圈中體現自身經濟價值的橋頭堡和前沿基地。”這是北京市委市政府對北京開發區的明確要求。亦莊作為京津兩地間最重要的高端産業新城，將利用首都、人才、市場的優勢，與環渤海的其他地區進行區域互補，最終達到和諧發展。據了解，截至２００８年４月底，已有來自３０多個國家和地區的２３００余家企業入駐亦莊開發區，投資總額為１７６億美元。奔馳－戴姆勒·克萊斯勒、通用電氣、博世、樂金化學、拜耳、諾基亞、施耐德、德爾福、康明斯、中芯國際、京東方等一批國內外知名企業紛紛在開發區投資建廠，其中包括６２家世界５００強企業的７８個項目。數條交通要道的貫通，將極大地促進北京亦莊與天津、河北等環渤海地區的優勢互補、和諧發展。

    日前，天津市濱海新區新技術産業園區與北京中關村科技園簽訂有關協議，濱海高新區將成為北京高新技術産業的承接地。按照協議，濱海高新區和中關村科技園區將進行積極互動，建立創新戰略聯盟，推動産學研合作。具體內容包括推動中關村科技成果在濱海高新區轉化，形成相互依託、錯位發展的格局；共同建立和完善有利於高新技術産業發展的資本市場，共同推進知識産權制度建設；建立中關村科技園區與濱海高新區的人才交流協調機制等。

    在北京、天津兩地政府的共同推動下，兩大直轄市正從過去“爭資源、爭項目”向“互相協調、共促發展”轉變。繼北京與天津港口岸實現直通後，首都國際機場和天津濱海機場已加強合作，共享客貨運航線並互為備降機場。

    南開大學經濟研究所副所長謝思全説，北京是當之無愧的全國性信息中心、人才科技高地，並具有發達的現代服務業，這些優勢是其他城市難以望其項背的。天津具有較強的工業基礎、發達的港口等，經過多年的發展積累了相當的經濟實力，已初步具備了與北京對接的實力，可以部分承擔北京現代製造業生産配套基地的功能，與北京實現分工協作。未來，北京有可能轉型為京津冀甚至環渤海地區現代製造業的研究開發和技術創新中心、營銷中心、管理控制中心。

    “通過各城市協同努力，有序競爭，最終將該地區的人才優勢、科技優勢轉化成競爭優勢，從而促進京津地區成為世界一流的發達地區。”謝思全説。