大佛寺長江大橋

    重慶主城區分佈于長江與嘉陵江交匯處及其附近河谷地帶，界于縉雲山與明月山之間。其地形地貌特徵是依山傍水，溝多坡陡。城市用地受自然山水影響，呈沿江自由式發展，並逐步形成分散、分片、多中心組團式的佈局結構。片區之間被兩江分隔，組團之間被河流、山體分離，既相對獨立，又互相聯絡。在此聯絡過程中，交通顯得既十分困難又十分重要。

    1929年重慶正式建市前，其陸上交通主要靠狹窄的街道和驛道，交通工具則主要是滑竿和人力轎子；水上交通主要依靠長江、嘉陵江，交通工具幾乎全是木船。重慶建市以後至重慶解放，重慶因其特殊的地位，無論是對外交通或是市內交通建設，都有長足的進步和發展，並一度成為抗戰時期中國大後方交通運輸的中心，初步形成了公路、水運、航空水陸空三者皆具的“立體交通”雛形。1945年5月建成的望龍門纜車，不僅是中國最早的一條公共客運纜車線，而且也是重慶主城區立體交通建設之嚆矢。

    重慶解放後，特別是改革開放和重慶直轄以來，在黨和政府領導下，重慶人民充分發揮其聰明才智和開拓創新精神，順應重慶國民經濟和社會的發展，依據重慶地形的特徵和各中心組團的地理位置，逢山鑿洞，遇江架橋，實施重慶主城“半小時交通工程建設”，使重慶特別是重慶主城區的交通建設得到長足進展，形成了重慶獨具特色的“立體交通”建設風貌。自1966年第一座跨江大橋——重慶嘉陵江大橋竣工後，重慶交通是一年一變樣，三年大變樣，長江大橋、石門大橋、朝陽橋、李家沱大橋、高家花園大、黃花園大橋、鵝公岩大橋、渝澳大橋、大佛寺大橋、馬桑溪大橋、馬鞍石大橋、東陽大橋等13座城市越江大橋先後建成，不僅讓重慶享有“橋都”的美譽，而且創造了許多亞洲、世界橋梁建設史上的奇跡。聯絡重慶主城各片區、中心組團的環線高速路、210國道、兩江濱江路、長江路、菜袁路、嘉陵路、渝碚路、鳳中路、石新路、石小路、石楊路、楊九路、謝陳路、大件路、袁茄路、楊渡路、陳庹路、金開大道、新溉路、五童路、五桂路、華新分流道、紅石路、紅五路、建新南北路、建新東西路、南坪南北路、南坪東西路、南彈路、渝南路等城市主幹道先後建成或改造竣工；與此同時，與這些主幹道相連接和配套的黃花園、石板坡、五里店、紅旗河溝、松樹橋、陳家坪、二郎、趙家壩、大石路、龍泉路、謝家灣等31座立交橋，石黃、和平路、臨張路、長江大橋南橋頭、覺林寺支路、歌樂山、山洞、李家花園、雙山、羊子岩、文星灣、向陽、鵝嶺等20個隧道，就像一串串珍珠、銀線，將重慶主城各片區有機地串聯起來，使重慶主城九區的任何一個地方，半小時之內就能乘車抵達主城中心區域。而遍佈重慶主城區的無數的人行天橋、人行地下通道等交通設施的完成以及橫跨兩江的嘉陵江客運索道、長江客運索道，聯結上下的南山旅遊架空索道、縉雲山索道、歌樂山索道、兩路口客運自動扶梯、凱旋路客運電梯、朝天門觀光纜車及尚存的小部分輪渡等交通工具；再加上2004年底竣工、2005年6月18日正式營運通車的全長17．4公里的軌道交通2號線，則是重慶主城區“立體交通”構成的最好詮釋和體現。此外。在對外交通運輸中，江北民航機場、萬州機場以及在建的黔江機場，成渝鐵路、襄渝鐵路、黔渝鐵路、達萬鐵路以及在建的渝遂鐵路、渝懷鐵路，成渝高速公路、川黔公路、漢渝公路，長江航運、嘉陵江航運及隨三峽工程建成後的萬噸巨輪的航行重慶等等，則構成了對外聯絡的大的“立體交通”體系。

    江河、陸上、空中、地下多層次的交通設施，飛機、火車、汽車、電梯、纜車、輪船、輕軌、索道等多種交通工具，共同構成了重慶主城區的半小時暢通工程，密切了重慶與外界的溝通和聯絡，加快了重慶經濟和社會發展的步伐。 (趙純雨)