國家發展改革委召開首都機場擴建工程新聞發佈會
2008年1月30日下午，國家發展改革委召開首都機場擴建工程新聞發佈會，介紹首都機場擴建工程建設及即將正式投入運營的相關情況。
發展改革委新聞發言人李樸民主持本次發佈會
李樸民:各位記者朋友們，下午好！今天國家發改委與國家民航總局在這裡舉行新聞發佈會，主要是向大家介紹首都機場擴建工程的情況。今天的會議議程有三項：第一，為了讓大家更全面地了解首都機場擴建工程情況，先讓大家看一個專題片。第二，請國寶主任作簡單介紹。第三，請大家就首都機場擴建工程中關注的問題提問。下面，我們先放一段專題片。
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李樸民:為了讓大家有針對性地提出問題，我現在向大家介紹一下邀請參加這次新聞發佈會的有關方面的領導。參加這次新聞發佈會的有：國家發改委副主任、首都機場擴建工程領導小組組長張國寶同志，民航總局副局長、首都機場擴建工程領導小組副組長楊國慶同志，首都機場集團公司總經理張志忠同志，首都機場集團公司副總經理、首都機場擴建工程總指揮陳國興同志。
下面，請國寶主任就首都機場擴建工程的有關情況給大家作一個介紹。
國家發展改革委副主任、首都機場擴建工程領導小組組長張國寶
張國寶:媒體的朋友們下午好！首都機場1號航站樓始建於1959年，1999年擴建了2號航站樓，佔地961公頃，建築面積40.45萬平方米；當時設計的年吞吐量是旅客3500萬人次、貨物78萬噸。但是由於中國經濟的快速發展，2006年首都機場的實際吞吐旅客達到4864.7萬人次，貨物102萬噸，已經是超負荷運轉，不堪重負。
2007年旅客吞吐人次又進一步增加到5300萬人次左右，航班班次曾經一度增加到每天1450架次。無論是空域還是機場地面設施都無法適應這樣高密度的起降，航班晚點已成為常態。從安全來考慮，民航總局不得不將航班減為每天1000架次左右，只能減少各航線的航班，因此有些地方的旅客也很有意見。
首都機場的現狀無論如何也滿足不了奧運會的需要，必須進行擴建。我國申辦奧運成功之後，2002年9月27日民航總局和北京市聯合上報了擴建首都機場的項目建議書。當時知道這個消息以後，天津市、河北省也分別提出了利用天津機場或者在河北廊坊建設新首都機場的建議。但是鋻於奧運會舉辦在即，民航總局、北京市的意見，即在現址擴建比較現實，經過研究，採納了在現址擴建第三航站樓的意見。
首都機場擴建工程規模宏大，是北京成功舉辦奧運會的重要配套工程，必須在2008年舉辦奧運會前建成。從當時立項算起只剩下4年的時間，時間相當緊迫。2003年8月8日，溫家寶總理、黃菊副總理、曾培炎副總理、華建敏秘書長到首都機場視察，定下了在原址擴建的意見。總理和副總理三人同時到一個工程去視察，在我的經歷當中好象只有這一次，可見中央領導對首都機場擴建工程的重視。2003年8月20日國務院第18次常務會議同意首都機場按照2015年6000萬人次的規模立項擴建，並且要求於2008年前建成，迎接第29屆北京奧運會的召開。
鋻於首都機場擴建工程是一個龐大的系統工程，涉及到中央、地方多個部門的工作協調，國務院決定成立首都機場擴建領導小組，由我擔任組長，民航總局楊國慶副局長、北京市劉敬民副市長任副組長，後來由於領導職務的變動，北京市又先後換為劉志華，現在是陳剛副市長任副組長。
對於首都機場的擴建方案，領導小組提出必須建世界一流機場的原則。經過招標比選，選定了Naco-Foster-Arup公司提交的建築方案，由世界著名設計大師諾曼·福斯特設計。這個造型大家剛才在宣傳片中看到了，它的寓意是一條龍。正立面寬780米，氣勢宏偉，大氣磅薄。2003年10月29日國務院第26次常務會議研究首都機場的擴建方案，當時首都機場的同志們把擴建工程的模型抬到了中南海的會議室，國務院領導同志都看了這個模型，研究並且確定了首都機場擴建工程T3航站樓的建築方案，國務院領導同志看了以後確認了這個方案。
2004年3月2日由我代表領導小組向國務院第42次常務會議彙報“首都機場擴建工程可行性研究報告”，獲得了批准，至此首都機場擴建工程審批程序就全部完成。建築方案主要有建設T3航站樓，建築面積98.6萬平方米，新建長3800米的第三跑道，34萬平方米的交通中心，以2015年為目標年，旅客吞吐人次為6000萬人次。但是後來在建設的過程當中，根據實際情況又進行了調整，提前建設了T3C。剛才宣傳片中最正面看到的是T3A，最後面的龍尾巴叫T3B，中間龍身子叫做T3C，整個分三個區，T3C作為奧運專機航站樓。這樣實際旅客吞吐人次達到7600萬人次，貨郵吞吐量180萬噸，飛機起降58萬架次/年，高峰小時飛機起降超過124架次，也就是説一分鐘要起降2架次。
首都機場總佔地擴大到1480公頃，佔地面積是過去首都機場佔地面積的1.5倍，從建築面積來講，T3C航站樓建築面積是原來1、2航站樓的2倍。需要新增用地22200畝，其中機場用地19700畝，國際航空公司和新華航空公司基地2500畝，需要搬遷9個村莊1萬餘人，安置勞動力7000余人。總投資概算270億元。從2004年3月28日開工到2007年12月28日基本建成驗收，只用了三年零九個月的時間。這個建設速度，據機場建設領導小組和現場指揮告訴我們，可能在世界上都是最快的。
高峰的時候在現場同時施工的民工達到5萬人，打樁基2萬餘根，澆築混凝土180萬立方米，用鋼筋50萬噸，鋪設電纜5000余公里，建成電梯步道4.8公里，屋頂網架面積33.6萬平方米，用鋼1.9萬噸。各項工程百分之百合格。2007年12月份，民航總局對首都機場3號航站樓進行了驗收，工程都百分之百合格。在建設中，涉及到小中河改道、水閘遷建以及通往順義區的通訊電纜、天然氣管道等均要進行改道，在北京市及順義區的高度重視和配合下，艱難的搬遷任務按工程的需要完成了。
首都機場擴建工程是第一個建成驗收的奧運配套工程，也是建設規模最大，投資最多的奧運配套工程。它和國家大劇院的不同點是：國家大劇院沒有規定建成日期，而首都機場擴建工程必須在2007年年底建成驗收，2008年2月份投入試運行，2008年5月份投入正式運行，2008年8月份迎接奧運會的召開，這個後墻不能倒。這是首都機場任務的一個特點，沒有後退之路。
首都機場擴建工程是一個複雜的系統工程，不僅是地面的建設工程，還涉及到首都空中管制系統的調整。由於首都圈防空的特殊性，設定有禁飛區，為了首都的防空需要，在首都圈內有多個軍用機場，加上現首都機場北面、西面臨山的地理位置，為了保證6000萬人次和每年58萬架次的吞吐需要，必須調整首都空管系統，取消北京地區空中走廊，建立統一的北京終端管制區，要設計新的飛行程序，並且對現有飛機加裝防撞裝置，這些工作需要總參謀部空管委來完成。民航華北空管局為了適應首都機場擴建以後飛機起降密度增加的需要，還在百花山、蘇莊、車道峪增設了雷達站。為保證首都機場今後7600萬人次的地面交通運輸需要，北京市投資62億元，建設從東直門到3號航站樓的輕軌列車；現有的首都機場高速公路也適應不了交通流量的需要，必須增建機場第二高速公路，建設機場南高速和六環路到機場的北通道。這些交通系統也都將在2008年6月份完成。
首都機場擴建工程能在這麼短時間內按期建成，充分體現了社會主義能集中力量辦大事的優越性和社會主義大協作的精神。在建設當中，三號航站樓累計安裝鋼管柱298根、736節，重1.7萬噸，必須限期完工，所有的鋼材只有舞陽鋼廠能夠生産，材料供應和製作都非常緊張。一聲令下，舞陽鋼廠按期提供了鋼材，江南製造廠協助完成了任務。首都機場的電力系統也需要增容，並新建22萬伏變電站，華北電管局和北京供電局在接到通知後立即召開現場辦公會，保證了全部供電系統在2007年12月25日完工。
首都機場擴建工程還充分體現了科學發展觀的要求，採用多項創新成果，許多科技新成果在世界上尚屬首次採用，使我國機場建設的科技水平登上了一個嶄新的高度。新航站樓的高速傳輸和自動處理行李系統，每小時的處理能力要達到2萬件，自動分撿不允許有差錯，行李運輸系統長達61公里。在國內首次採用多樓連通的旅客捷運系統，從A航站樓到B航站樓長約4公里，可乘捷運系統換乘。在國內機場首次使用單燈引導系統和雙層多功能登機橋，可保證A380大型客機的停靠；機場信息系統達到高度集成和現代化水平；多點相關監視系統是第一次在國內機場嘗試。
首都機場在建設當中強調建築與環境、環保同步建設，體現了綠色奧運、人文奧運的精神。從建設第一年起就邊建設邊綠化，國家發改委、民航總局、機場公司每年都組織幹部、職工植樹種草，共建設綠化面積100萬平方米。首都機場擴建工程停車場為體現綠色奧運的精神，改變了最初的設計構想，在停車場頂部建成了15萬平方米的花園式綠地，建成了循環水、回用水的清澈湖泊，掩映在綠樹叢中。由於在建設一開始時就注意了綠化和環保，在首都機場擴建工程啟用之時，展現在乘客面前的就將是環境優美、綠色成蔭的花園式機場。
為了體現中華文化，機場內設置了10組文化景觀，有漢白玉的九龍壁、蘇州園林式的茶舍，體現中國古代傑出科技成果的地動儀模型、九龍吐水的噴泉、清明上河圖的壁畫，使來自世界各地的旅客一到達首都機場就能感受到獨特的中華文化。
2月29日首都機場三號航站樓開始通航，首都機場擴建工程就要接受來自國內外旅客的檢驗和評判。三年零九個月來，先後召開了十一次建設領導小組會議和多次工作會議，決策設備招標、土地徵用、概算調整、相關工程同步建設等重大問題。首都機場建設高峰時，有5萬民工揮汗如雨工作的場面。外國工程技術人員負責行李系統的調試，一幹就是一兩年。首都機場擴建工程勝利完成凝聚了廣大工人、中外技術人員、指揮決策機構的辛勤勞動和汗水。
我的彙報完了，謝謝大家！歡迎記者朋友們提問。
李樸民:謝謝國寶主任的介紹，下面請記者朋友們提問題。
民航總局副局長、首都機場擴建工程領導小組副組長楊國慶
中國日報記者:我們國家在宏觀層面上對首都機場的戰略定位是什麼？還會不會再擴建，是原址上擴建還是之前説的第二機場？選址有沒有確定？
楊國慶:在這次進行首都機場工程擴建的時候，我們同時也研究現有首都機場再進行大的擴建和改造的問題，根據多方面的論證，認為再建一個新的機場比較難。這項工作做了一些前期工作，但是作為前期工作來説，還有大量的工作需要做，民航總局已經向國家有關部門打了報告，希望國家有關部門，主要是發改委來牽頭，組織首都新機場的選址論證問題。
我們把首都機場定位為大型門戶負荷處理，全國三個大的機場，其中一個是北京，定位為大型門戶機場。
經濟觀察報記者:剛才楊主任説到首都機場是第一個建成驗收的奧運配套工程，請問楊局長，能否介紹一下中國民航其他的涉及奧運的機場基礎設施建設情況？
楊國慶:中國民航涉奧機場有7個，再加上備降機場有10個，所以總共有17個機場；涉及的建設項目一共是14個，包括首都機場的工擴工程，還有普通的擴建工程，天津的濱海機場工程。其他還有一些改造，比如像秦皇島、虹橋都有一些改建工程。到現在為止絕大部分工程都已經完成，像青島的機場已經驗收使用。其他的像上海浦東機場、天津的濱海機場，都將在3月份進行驗收投入使用。
美國彭博新聞社記者:中國大部分機場是軍用的，和別的大國不一樣，像美國大部分是民用的，而且北京機場的交通情況特別緊張，很多航班延誤。據我了解大部分原因是民用空域不夠，主要的問題不是説北京機場不夠大，而是空域不夠。我知道開奧運的時候會有一些臨時的措施，可以把空域轉讓給航空民用。奧運會完了以後，大家都走了以後，還是有計劃把吞吐量擴到這麼大，但是空域還是不夠，請問你們有沒有什麼長期的計劃？
張國寶:首都機場現在非常繁忙，繁忙的原因，剛才我介紹的時候已經作了詳細的説明。因為首都機場一、二期工程加在一起，航站樓的面積只有40萬平方米，最高峰的時候起降的架次曾經達到過一天1400個架次。現在由於緊張，而調整為1000架次。實際吞吐旅客已經達到5300萬人次，遠遠超過過去設計的3500萬人次。這些數據明確地説不是空域不夠造成的，而是首都機場地面交通的吞吐能力只有這麼大。所以造成現在首都機場比較緊張的原因，首先不是由於空域不夠，主要是原先的設計不能適應現在旅客吞吐人數的狀況。
第二，關於空域的使用情況，剛才你講到軍用佔多數，民用佔少數。這個觀點也是不對的。我想中國空域的使用和美國一樣。據我了解，美國的空中管制比中國還要厲害，為了修建首都機場，它的空域到底能不能承受，我們請波音公司用計算機進行了模擬，我還專門到了波音公司去，會見了波音公司的原總裁康迪先生，他給我們進行了模擬計算，所以這個並不是中國特有的問題。但是確實需要對空中的規劃進行一些調整，我們已經取消了原來的空中走廊，而是改成了終端控制區，這個不僅是奧運期間這樣做，而且是以後也都這樣做。
中央電視臺記者:目前首都機場擴建以後，它的年吞吐量達到7600萬人次，它的地面運輸量也很大，對於普通老百姓的出行有沒有人性化的考慮？
張國寶:剛才我介紹的時候提到首都機場擴建是一個系統工程，不僅是首都機場建區內，也包括通往首都機場的新的交通系統的建設，如我剛才提到從東直門到T3航站樓的輕軌交通。大家知道，過去到首都機場只能坐公共汽車去，這次就有了軌道交通，這樣可以保證旅客更加快速、便捷地到機場去，而且時間有保證，也就是説旅客可以在東直門坐上輕軌列車到達T3航站樓，其中還有一個直線達到2號航站樓。
第二，我也介紹了一系列圍繞首都機場進行的地面交通建設情況，一個是要修第二高速路。關於要不要修第二高速，當時也爭論過，後來經過論證，北京市決定還是要修第二高速，現在第二高速已經開始建設，而且在6月份應該能夠建成。我們也曾經設想過，利用現在的京承高速，然後走五環，和現在的首都高速接在一起作為一條旁路，但是這樣做首都機場後面的交通還是會比較緊張，所以現在是繞著機場的北線，可以走六環路。我們去年曾經搞過中非論壇，來的非洲首腦特別多，就曾經利用北線。
南邊有李天路，李天路經過擴建以後也變成了高速公路，也可以通到T3航站樓。這套新的交通運輸系統保證了旅客達到7600萬人次的時候能夠順利吞吐。另外，換乘方面也進行了考慮，有34萬平方米的交通中心，一直在T3航站樓的門前，旅客到了那兒以後，就下了輕軌交通，然後就可以進到首都機場裏面，如果是機場與機場之間的換乘還有捷運系統。
楊國慶:2號航站樓和3號航站樓之間還有一個專用通道，這條通道將有快速巴士來回穿梭。
路透社記者:北京南部已經有一個南苑機場，我想了解一下南苑機場將來的發展計劃，跟首都機場的發展會不會有什麼不同？
楊國慶:南苑機場是一個軍用機場，現在有一個航空公司，有一些航班在那裏起降，我們要進行首都新機場的選址論證問題，這個論證問題必然涉及到像南苑軍用機場未來的去向問題，還沒有進一步的結論。
中國投資雜誌記者:這個機場的資金來源情況是怎樣的？首都機場擴建工程建成以後，跟現有機場在分工方面有什麼樣的不同？後續運營費用方面有沒有什麼盈利能力？
張志忠:現在首都機場是T1、T2兩個航站樓，建築面積41萬平方米。T3航站樓起用之後，現有機場的分工情況是，1號航站樓用於國內航班起降，2號航站樓是用於國際航班起降，3號是國際、國內航班起降。機場航站樓，國內方面我們把首都機場航空公司也就是首都機場的基地航空公司，國內和國際航班全部轉移，還把與國航相關聯的山東航空公司、四川航空公司、上海航空公司也都轉移到T3。T3B，跟國際航空公司聯盟的外國航空公司一共是11家，還有沒有關聯性的航空公司，都放到了T3B。T2航站樓，我們把中方和南航的國際航班以及和南航、東航有代碼共享的航空公司，仍然放在2號航站樓。
下一步我們專門來安排奧運會的包機，據我們了解，整個奧運會期間到北京來的外國奧運會代表成員會比較多，我們把8萬平方米的T3C航站樓專門用於包機。奧運會之後，我們現在還在請專家論證，看看T3C的功能定位具體怎麼安排。
後續運營成本方面，整個工程從飛行區域到航站樓，整個投資是270億元，配套工程還有幾十個億。在首都機場擴建之後，短期之內我們分析不可能當年投資當年就賺錢，不過現在首都機場股份公司在收購機場航站樓。航空公司航班飛得多，旅客吞吐量也會相應增多。
工人日報記者:我想問兩個問題。第一，新的機場航站樓對於一些突發事件有什麼預案，比如這次廣州滯留了幾萬名旅客，出現這種情況能不能提供免費的方便麵、礦泉水，或者有什麼其他的人性化的措施？第二，近期有沒有關於機場建設費的消息，能否取消或者降低機場建設費？
張志忠:任何一個國家，任何一個滿足社會基礎設施服務的國家，應急救援也好，災情處理也好，都會有一些預案。如果這些問題發生在北京，我們認為短期內在處理上也會遇到不少問題。按照我們的預案，我相信在首都機場碰到如此巨大困難的時候，不是首都機場一家能夠解決的，整個社會，從中央到各單位要共同解決，才能把這個問題解決得比較好。
第二個問題，關於機場建設費的問題。機場建設費不是我們中國獨有的，我希望有機會的時候，我們可以向這位記者朋友專門介紹。國內到目前為止還是50塊錢的機場建設費，國際是70塊錢，旅客的負擔相當輕，如果坐飛機到美國去，各種稅費加在一起將近兩千人民幣。社會發展到今天，大家不會為這50塊錢計較的。
張國寶:這次新建好的三號航站樓前面新建了兩個旅客過夜的旅館，20萬平方米，不僅可以滿足平常希望離機場近一點的住宿人的需要，也可以在緊急情況下，容納相當多的人住宿。我想這個問題在首都機場不應該成為什麼大問題，包括你剛才提到的發生突發情況旅客滯留問題，不僅首都機場可以解決一些問題，包括市內的基礎設施也可以幫助解決問題。
關於機場建設費的問題，剛才張總經理也講了，我想這是一個國際上通行的辦法，有的叫做機場費，有的叫做機場建設費，有的叫做機場稅，我過去到國際旅行，無論到哪個國家的機場，都要交相應的費用，現在都沒有取消的打算。
鳳凰衛視記者:我們非常關注這段時間雪災對民航的影響，我們看到雖然有很多客機已經開始恢復了，但是未來一週相信還會有雪災的影響。請問民航總局的楊局長，未來民航方面還會採取什麼樣的措施，特別是白雲機場眾多的旅客滯留，眾多的航班延誤，民航總局會有什麼樣的措施呢？
張國寶:在楊局長回答這個問題以前我先講一個情況，為了應對雪災造成的災害性天氣的影響，國家專門成立了國務院救災中心，救災中心由若干個職能部門領導組成，其中民航總局副局長楊國慶同志就是救災中心的成員。下面請救災中心的楊局長來介紹。
楊國慶:對突如其來的災害，國家非常重視，成立了關於煤電油運保障以及搶險救災指揮中心，專門協調相應的問題。作為民航，現在涉及的是14個機場，這些機場沒有安全關閉，而是時段性的關閉。比如早上氣溫比較低，這類機場大部分關閉了。但是到了中午以後，到傍晚這段時間，可能開放一段時間，有可能到了晚上氣溫很低了又要關停。到昨天晚上4點鐘為止，這些機場都開放了。以昨天為例，影響的航班大概是1100多個，包括延誤和取消飛行。民航總局對這個問題高度重視，先後多次發電報召開電視電話會議。總局的領導、機關的領導和各地的領導都分赴一線，親自協調、指揮、督促搶險救災的工作。就主要措施來説有這麼幾條：
一是空管部門加強協調對於受影響的機場在可放行的時段優先放行。我們在全國範圍內協調，讓飛機優先放行。
二是嚴格安全標準。因為這是最困難的時期，也是最容易發生安全事故的時期，所以要堅持安全標準。
三是做好航班正航工作或者是旅客滯留以後的相關服務。剛才這位記者講到昨天白雲機場滯留旅客大約1萬人左右，各個機場的領導、航空公司領導都在現場進行指揮，這些旅客都得到了比較好的安置，找了機場附近若干個旅店，這些旅客都得到了較好的安置。包括及時公佈航班信息。
四是做好應急防控準備工作，如果國家需要，利用飛機這樣便捷的交通工具。
五是加強跟地方政府的溝通，得到地方政府有關部門的支持。
六是要求各地區管理局加強這段時間的安全服務和監督工作，現在我們總局大部分領導都在第一線。
財經雜誌記者:我有兩個問題，第一個問題想問楊局長，新建的北京終端管制區和原來的北京地區空中走廊有什麼不一樣？為什麼它能夠緩解北京地區空域的擁堵？
第二個問題想問陳指揮，在這次第三航站樓的建設中，資本金和貸款的比例各是多少？在資本金中，國家出資還有其他的一些投資人各佔出資比例多少？還有剛才張總經理説到第三航站樓將來的盈利前景會比較好，那麼在可行性研究過程中，航站樓的投資回收期是多長？它的內部收益率是多少？
楊國慶:所謂終端區是指居民統一指揮的終端區，也就是在北京這個區域為居民系統組織，空中走廊的概唸有這麼幾條路，需要臨時增加或者是走廊之外，增加終端區的流量。
張國寶:空中分層由於技術的提高，現在也已經縮小了。
楊國慶:我們在奧運的空管保障方面採取了一系列措施，剛才説的統一終端區是一個措施，縮小垂直間隔，我們對像北京、上海、廣州這樣的航路也進行了優化，不僅僅是奧運會，奧運會之後也會這樣。
首都機場集團公司總經理張志忠
陳國興:270億資本金，基本上是70%的資本金比例。在貸款方面我們也尋求一些比較好的優惠貸款，比如歐投的比例，我們採購國外的設備來使用，其餘的都是國際的商業銀行貸款。通過我們的測算，基本上12年可以回收。
北京商報記者:比較關心第二機場的選址問題，現在有消息説已經選定了北京的大興，請問這個消息是否屬實？如果不是的話，目前哪幾個地方被當作重點的考慮對象？最後選址的原則和標準是什麼？
楊國慶:關於北京新機場的選址問題，無論是社會還是有關地方政府都非常關心，所以有一些説法，説機場選址已經確定的有説東南，也有説正南的。我要説的是，我們新的場址沒有確定。但是新場址的選址工作實際上很早就已經開始了，剛才張主任説東擴的時候就開始考慮建設首都新機場的問題。所以，目前沒有確定新機場的場址。
第二，新機場場址的確定是一個很複雜的過程，涉及到經濟情況，涉及到有關空域技術上的問題，涉及到剛才有的記者談的軍民空域的協調的問題，還涉及到環境方面的問題，需要國家層面出面加強協調，同時也需要從各個方面進行論證。
第三，我們現在是在進行一些研究，這些研究主要包括三個方面，一是從經濟性來進行論證，主要考慮這個地區未來的經濟發展戰略，人口、人流、貨流分佈的格局，從這些方面來考慮。
二是從空域來考慮。我們要在京津冀這樣大的區域來考慮首都新機場未來可能的位置，我們已經有現在的首都機場，我們也有天津的機場，未來機場怎麼選址，要在空域這個大的背景下來考慮。還有一些軍用機場，所以應該選一個新的機場，它和現在的首都機場、和天津機場盡可能在空域上是沒有衝突的，這是我們正在研究的第二個問題。
三是在進行多機場體系的比較研究。現在國內一個城市有兩個機場的是上海，有虹橋和浦東，紐約有三個大的機場，可能其他地方還有一些輔助機場。作為北京，我們建第二個大的機場，兩個大的機場怎麼定位，要不要輔助機場，這些輔助機場又怎麼去佈置，怎麼去定位，這些問題也需要研究。這些研究應該是作為我們新機場選址工作的一個部分，但是它的選址的前期工作遠遠不只這些。我們將在有關部門的協調和領導下抓緊時間，因為首都機場現在擴建以後的目標年是2015年，新的機場應該在2015年左右能夠投入使用，這是我們期望的時間。
李樸民:現在記者提問時間已經超過15分鐘了，下面提最後一個問題。
新京報記者:請問張志忠先生一個問題，剛才你説到首都機場股份公司有可能收購新航站樓，請問這個收購有沒有時間表以及大致的方案？第二個問題，2月28日新的航站樓將會投入使用，請問目前準備情況怎樣？
張志忠:收購公司從去年就已經開始了，現在正在加快收購步伐，按照上市公司的遊戲規則，首都機場不可能出現兩家公司，比如T1、T2是一家公司，T3又是另一家公司來管理，只能是一家公司來管理。股份公司股東對收購問題都進行了研究，我們也在抓緊進行。
第二個問題，關於T3航站樓的使用，我們確定的時間表已經公佈了。按照國際上的通行做法，我們提前三個月就把T3航站樓的使用安排公佈了，我們安排了兩個時間段，第一個時間段是從2月29日起，T3航站樓正式投入使用，我們安排6家航空公司先期進入。第二個時間段，從3月26日起進入，一共是26家航空公司進去。我們也進行了測算，這26家航空公司使用T3航站樓之後，航班量、業務量佔T1、T2的旅客吞吐量的將近45%。
李樸民:今天的新聞發佈會到此結束，謝謝各位領導，謝謝各位記者朋友。
