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作為中國最早建設並運營地鐵的城市,有近四十年“地鐵史”的北京,將採取“適度的低票價政策”,調整地鐵票價。同時,運行多年的月票制度或將在不久後被取消。
9月20日,北京市發改委對外發佈聽證會公告,北京市軌道交通路網票制票價方案將於9月26日聽證。此次提交聽證會聽證的共有兩套方案,最終的方案將在聽取聽證代表意見後,由市政府批准決定。兩套方案都將取消目前的地鐵月票。
此次由北京市運管局提交的軌道交通路網票制票價方案共有兩套,一是實行單一票制,即乘客乘坐軌道交通一次出行,不論乘坐距離長短和換乘次數多少,使用一卡通卡或現金購票,均為2元/人次。二是實行計程票制,2元起價,4元封頂。7公里以下2元,7-14公里3元,14公里以上4元。
兩種方案都將取消地鐵專用月票。考慮到機場線的服務對象、服務功能與市區路網不同,上述兩種方案均不含機場線,機場線將另行定價。新票制票價實施後,原享受乘車優惠的群體(包括盲人、離休幹部、殘疾軍人、現役士兵等)不變。在兩套方案中,市運輸管理局建議方案一作為實施方案,並建議新的票價方案能在地鐵5號線開通試運營之日起在全路網實施。
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■月票功能最長可延期一個月
由於線路少、票價相對較高等原因,北京市軌道交通客運量比重一直偏低,只佔到總客運量的15%。
預期新方案實施後,軌道交通與地面公交比價將由原來的5:1分別降低到3.45:1和4.71:1,可在一定程度上分流地面交通流量,為緩解交通擁堵破題。
這次提交聽證的兩個方案,都明確取消了地鐵專用月票。
北京市發改委有關人士表示主要有三點考慮:首先,方案一的平均票價水平比現行平均票價下降了31%,方案二比現行票價下降了7%。兩個方案特別是首推的方案一,平均票價水平明顯低於現行平均票價,與現行月票持有者綜合平均票價基本接近。其次,目前本市月票限量發行,只有少數人持有,有欠公平。第三,取消月票,簡化了票種,有利於實現無障礙換乘,方便乘客出行。另外,地面公共交通覆蓋範圍的擴大和更低的價格水平,也給廣大市民提供了更多的出行方式選擇,為取消地鐵月票創造了條件。
記者了解到,為了保障月票卡持有者的利益,實現平穩過渡,新的軌道交通路網票制票價執行之日起停止月票卡的月票充次功能;另外,已完成第二個月份充次的月票卡,月票功能使用至已充次月份;月票卡月票功能停止使用後,仍可作為普通卡繼續充值使用,不需要退換。
■25名聽證會代表網上可查
按照國家發改委規定,價格聽證會代表一般由經營者代表、消費者代表、政府有關部門代表和相關的經濟技術法律等方面的專家學者組成。政府價格主管部門應該根據聽證會內容合理安排代表的構成和人數。
此次軌道交通路網票制票價方案聽證會的代表共有25名,由四個方面組成。一是來自由市人大、市政協,政府有關部門、大專院校等推薦組成的價格聽證會常任代表庫,共有6位;二是由市消費者協會推薦的12位消費者代表;三是北京市價格協會推薦的2位專家代表;四是5位經營者代表。聽證會代表名單可在市發展改革委網站上查詢。
■讓市民共享改革發展成果
“加大公共財政對軌道交通的支持力度,使廣大市民共享改革發展的成果,是此次聽證方案的一個基本原則。”北京市發改委有關負責人表示。
據了解,以方案一單一票制為例,到2008年政府公共財政對軌道交通的運營補助將超過10億元。而隨著軌道路網建設里程的增加,公共財政購買公共交通服務的力度將進一步加強,惠民效果將進一步顯現。
據介紹,軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分,票價採取適度的低票價政策,是貫徹落實國家及北京市優先發展公共交通戰略的重要措施,是市委市政府改善民生,讓廣大群眾得到經濟發展的實惠,共享建設發展成果的又一實際步驟,既有利於提高軌道交通吸引力,引導乘客選擇乘坐軌道交通出行,緩解地面交通擁堵,方便廣大群眾出行,也有利於改善空氣質量。
因此,北京市在制定票制票價方案時主要考慮是,首先堅持軌道交通的公益性定位和公交優先的原則,加大公共財政對軌道交通的支持力度,促進軌道交通發展。其次,統籌考慮本市當前和長遠交通矛盾,堅持低票價政策,縮小軌道交通與地面公交的比價,充分利用價格導向作用,引導市民優先選擇軌道交通出行,充分發揮軌道交通在城市公共交通中的骨幹作用,進一步緩解城市地面交通擁堵,改善空氣質量。第三,簡化票種,無障礙換乘,實現“一卡通”、“一票通”,方便乘客出行。
2015年地鐵二環內一公里一站
北京市軌道交通建設到2015年就要織線成網了。9月20日,北京市規劃委和規劃院負責人在首都之窗直播間表示,2015年北京市軌道交通將要建成561公里,形成18條線的格局,二環以裏車站的密度是400多個,車站的佈局基本上是一公里一個車站。
2015年地鐵站二環內400個
據了解,規劃部門近期編制了軌道交通網規劃,2008年線網要達到198公里,2012年要達到274公里,2015年達到561公里,形成18條線的格局,基本織線成網。市規劃委委員周楠森表示,這張網在編織的時候有一個原則,先核心後外圍,先主幹後輔助。4號線、5號線、10號線、奧運支線、9號線等,都是把重點功能區串聯起來,起到主幹網作用,緩解中心城交通壓力。據悉,到2015年,本市在二環以裏地鐵車站的密度是400多個,線網的間距是1公里到2公里,車站的佈局基本上是一公里一個車站。
此外,在2015年前,每個新城都有軌道交通服務。大興等離中心城較近的新城30分鐘內可以到達中心城,密雲、懷柔這些離中心城比較遠的區域,到2050年,1小時之內也可以到達中心城。
小汽車接駁地點設在四環外
市民在四環內最好不要駕駛私人小汽車來換乘地鐵。北京市城市規劃設計研究院交通所副所長郭春安介紹説,地鐵車站在規劃時,四環路之內,一般考慮自行車和地鐵實現換乘。在城市外圍地區設置汽車的接駁地點,鼓勵城市外部的乘客駕駛小汽車換乘地鐵。
4號線大興線未來一車直通
從蘋果園到通州,乘客需要從四惠站或四惠東站換乘,但將來從頤和園到大興卻可以不用換車。據介紹,地鐵4號線和大興線分別建設,但未來可以實現“貫通”,這意味著乘客可以從4號線任一車站上車,不用換車即可到達大興線的任一車站。
4號線還可以和9號線實現同臺換乘,也就是在白石橋站,4號線和9號線,乘客換乘的時候是在一個站臺上,不用上上下下地倒換。
地鐵還將在6號線嘗試設大站快車。周楠森透露,6號線有望在局部的區域實現快線標準,比如早高峰時快車從通州過來,中間設大站,小站躍行,直接到達中心區。(記者 劉揚)(來源:北京日報)