5號線還在北京地鐵第一次採用安全門系統（屏蔽門），地下車站採用的是全高安全門，地上車站採用半高屏蔽門。5號線開通時，無線移動電話系統將調試完備，不僅僅在車站，即便列車在隧道內也可以隨意接打移動電話。（來源：第二十九屆奧運會官方網站）

    國慶前夕，北京市廉價地鐵方案確定。經北京市政府批准，決定自10月7日地鐵5號線開通試運營起，全市軌道交通全路網(不含機場軌道交通線)實行2元/人次的單一票制。這是繼今年元旦全市公交實行廉價政策後，北京市優先發展公共交通，方便市民出行的又一重要舉措。

    至此，北京的公共交通和軌道交通票價都屬全國最低，北京正在成為優先發展公共交通的榜樣。除了路網建設，公交和地鐵廉價是公交優先戰略中公共財政投入最多的環節。在此基礎上，北京有可能在國內率先找到解決大都市交通擁堵和城市污染的正確途徑，更快、更好地把首都建設成為便捷、宜居、舒適的現代化國際大都市。北京市發改委明確表示，低票價政策不是權宜之計，將長期堅持，市政府有這個財力。

    這個做法贏得稱讚。有人説，這真是為百姓辦了一件大好事；有人説，廉價公交將使北京成為具有世界競爭力的宜居城市。的確，在當代社會，空氣質量已經成為國際間競爭力的一個重要指標。而交通擁堵和空氣污染並不是大都市必須承擔的代價，像日本東京，3500萬人口以上的超級大都市，卻並沒有像我們這樣的擁堵和污染。

    不僅北京人關注身邊的地鐵降價，全國很多地方的人也在關注，比如深圳網友説，深圳公交動不動就五六元以上，貴的十幾二十元；廈門的網友説，廈門的私車已經把很多道路變成了停車場，以往有關部門還拖車罰款，現在拖不過來罰不過來了……顯然，很多城市對迅猛到來的汽車社會準備不及，而此時北京已走在較早醒悟者的行列，身體力行地改善之。

    無論是國際還是國內的經驗都證明，只有優先發展便捷、舒適、廉價的公共交通，才是治理交通擁堵和城市空氣污染的治本之策。此前，不管是國內一些城市採取高價拍賣汽車牌照的辦法，還是試圖通過立法控制汽車、電動自行車總量的辦法，都不可能從根本上解決“道路越修越多，交通擁堵和空氣污染日甚一日”的惡性循環。

    有人擔心，北京的財力能否支持每年鉅額的公交和地鐵補貼，會不會影響公共財政的使用效率。但相比于每年幾十億元投入，依然跟不上汽車增速的城市道路建設來説，政府用於城市公交的補貼無疑更有效率。如果計算上節約土地、減少市民健康損失、由擁堵造成的能源等的價值，更是收效驚人。而地鐵和大型公交就像城市的血管，通到哪，城市就延伸、發展到哪。公交和地鐵發展帶來的巨大城市發展機會，無疑是以小搏大、良性循環的過程。

    但廉價公交和地鐵只是公交優先戰略的開端。接下來，如何吸引更多的有車族回到公交族的行列中，才是公交優先戰略能否成功的關鍵。畢竟，對有車族和即將購車、願意購車的人來説，價格不是首要問題，更為根本的問題在於公交體系是否真正快捷、舒適、人性化。

    在這方面細節建設很重要。比如，是否實現了公交路權優先，地鐵和公交頻次是否足夠高，銜接是否方便、無障礙，覆蓋面是否足夠四通八達，除了早晚高峰是否能夠做到不過分擁擠，安全問題是否有保障，運營時間是否足夠長等。

    作為公交政策的開端，廉價絕不是終點，要達到人人樂於乘坐公交出行這一標準，顯然還有很大距離。因此，政府還需要有充足的準備，來應對降價可能帶來的擁擠。從這個角度上看，政府的投入將不僅僅在於票價補貼，還在於加快地鐵及其他公交設施的建設，加強細節的完善與更加人性化的管理等。