暑運期間，北京地鐵14條既有線路客流連攀新高，最高單日客流量已突破727萬人次，位居世界第二位。面對與日俱增的大客流，從今年到2015年，軌道交通在原規劃十余條地鐵線建設的基礎上，再增加5條線；到2015年，京城地下軌道線網總長度將達660公里，八成新線扎堆兒中心城，形成“四橫四縱”的網格。

    近日，作為2015年軌道交通建設規劃增強版的組織編制者，北京市基礎設施投資有限公司透露，與既有規劃相比，增強版將再增100公里地鐵線，5條原定於2020年前竣工的地鐵線工期提前，其中包括海淀山後線、16號線、新機場線、8號線三期和燕房線。

    中心城軌道新線3分鐘一趟車

    在北京市基礎設施投資有限公司前期規劃部經理王燕凱的辦公室裏，兩張地圖最為醒目，棋盤式的線網穿梭在各種艷麗色塊間。未來5年，這些四通八達的線路將貫通運營，有效緩解京城路面擁堵。

    “黃色的是未來規劃的住宅區、紅色的是商務區，灰色的是産業園區。地鐵線的設計，説簡單點就是把這些人流聚集區域串聯起來。”王燕凱指著地圖説，“我們將全市劃分為1000個交通小區，其中700個集中在中心城區，通過連續追蹤分析小區間的客流量、人流聚集程度等，最終選定將來‘最繁忙的小區’，然後儘量用軌道將這些小區串聯起來，這就是編制增強版的‘基本原理’。”

    以新增的5條線路為例，海淀山後線和燕房線主要是穿起了灰色的産業園區，而16號線、8號線三期和新機場線則主要串聯了居住區、商業區和交通樞紐。5條線中3條線路途經中心城區，海淀山後線與16號線相連，接駁國家圖書館、三里河和麗澤商務區；8號線三期則平行于地鐵5號線，位於古老的中軸線下。

    到2015年，中心城區地下，“四橫四縱”軌道交互，換乘車站達90座以上。其中東西向的線路包括1號線、6號線、7號線和14號線，南北向貫穿的線路則有4號線、5號線、16號線和8號線，還有2號線、10號線兩條分佈在二環路和三環路上的環線。

    “軌道建設並非越快越好，最好是結合規劃的地塊同時建成。”王燕凱説，為了儘快緩解站內擁擠，新開通線路實現中心城線路初期最小發車間隔3分鐘，新城線路初期最小發車間隔4分鐘。隨著城市發展和客流增加，列車最小發車間隔可以達到2分鐘。

    四環內地鐵站加密500米

    2007年，北京市發改委公佈本市2015年軌道交通建設規劃時表示，2015年三環內步行一公里就能坐上地鐵。而隨著增強版的出爐，80%的軌道交通新線加密在中心城，這意味著四環內，市民步行500米就將有一座地鐵站。

    換乘距離也將縮短到百米內。未來，新地鐵線單向換乘通道寬度不低於8米，雙向換乘通道總寬度不低於10米，換乘通道長度不宜超過100米，每個出入口均設置上下行自動扶梯和樓梯。

    “我們制定了無障礙設計標準,配備無障礙設施，如垂直電梯、寬體閘機、輪椅升降機、無障礙專用衛生間、低位售票機等，提高對弱勢群體服務水平。”

    除了統一的規範，每條線路還將因地制宜，王燕凱拿8號線三期舉了個例子：

    “一條長度17.3公里的線路，每一個細節都要考慮到。不僅要照顧乘客搭乘方便，還要考慮沿途的文物景觀。這條地鐵線位於中軸線下方，要避讓12處文物古跡。”

    規劃之初，8號線三期行至故宮段後，繼續往南，是直接在北河沿設站，還是拐個彎在王府井設站，專家意見並不統一。“如果在北河沿設站，線路很順，與下一站天安門站接駁方便，但這站到銀街得步行大約五六百米。”王燕凱説，“如果拐個彎，施工難度加大，但很多從故宮出來的客流下一站都是王府井，因此最終還是根據客流走向，將站設在了王府井。”

    新線地鐵8節編制能多拉千人

    “隨著北京常住人口數量攀升，地鐵作為一種準時、快速的交通工具，受到越來越多人的關注，同時成為很多人出行首選，初步預計每日客流有望達到1000萬人次，這比此前規劃預計的880萬人次，多了將近200萬。”王燕凱説，“為了更大限度的滿足乘客需求，未來中心城新建線路都有望採用8節編制，並採用A型車。”

    目前，北京市地鐵都採用的是B型車6節編制。改換車型及編組後，每趟地鐵將多拉1000名乘客。

    不僅軌道線網將越鋪越密，P+R停車場、交通換乘樞紐等將隨之同時建成，方便乘客換乘。

    按照北京市交通委發佈的數據，2015年，中心城公共交通出行比例達到50%。人們在三環內步行不出10分鐘，就能坐上地鐵；出了地鐵，可在大型交通樞紐中與航空、鐵路、長途車、公交實現快速換乘。新城的市民可以把車停放在兼具商業和停車功能的高科技立體停車庫，轉乘軌道交通。同時，新機場和首都國際機場、中心城間實現半小時通達。（記者 劉冕）