據調查，人們到醫院就診，心理等待極限平均是40分鐘；到銀行，排隊等待櫃臺服務的心理極限為21分鐘；網上購物，等待一個網頁打開的極限約為4秒鐘……但是，你可以想象嗎，船民們在水上行船，等待通過一道船閘的時間，可能會長達7天乃至10天。

    由於建設投入多年不足，江蘇航道網上的不少船閘，已成了“卡脖子”的瓶頸，船民等候過閘往往要“等得花兒也謝了”。好在這種狀況正逐漸改觀。8月中旬，記者在沿江一線採訪時欣喜地發現，江蘇省有10座船閘同時在建——這完全不同於過去“一年建一兩座閘”的慢速度。江蘇船閘建設，迎來了一個高峰年。

    船閘最多，待閘乃普遍現象

    站在揚州邵伯船閘的閘室旁，記者目睹了一個閘次運轉的全過程：上遊閘門開啟，幾條大船開進閘室，關上閘門後閘室內開始泄水，等到閘內水面與下游水位平齊時，下游閘門打開，船駛出閘室。在經過下一梯級的施橋船閘後，船舶將駛入長江。

    “船閘不是用來收費的，而是調節水位落差、保證通航的設施，這一點，一定要向老百姓解釋清楚。”業內人士強調説。由於船閘遠離普通人的生活，有人誤把航道上的船閘與公路上的收費站相等同。其實，船閘是一種助航建築物，可以幫助船舶通過航道上一個個因水位落差而形成的“臺階”。

    以404公里長的蘇北運河為例，從最北端的徐州藺家壩到最南端的揚州施橋，全程水位落差高達31米，幾乎跟一道瀑布的落差相等，全靠沿線11個梯級的船閘來調節水位，船舶才能南北通行。

    江蘇現有通航船閘101座，分別歸交通和水利部門管轄，數量在全國最多。

    放眼江蘇2.4萬公里內河航道網，一道道船閘就是一個個關鍵節點，直接關係著整個航道網的暢通高效。但可惜的是，目前，除了運河之外，其他航段的船舶待閘仍是普遍現象。

    説起嚴重飽和的船閘名單，省交通廳航道局副局長豐瑋數出了一長串：寶應船閘、運東船閘、芒稻船閘……就在當前，高郵運東船閘上下游排隊待閘的船舶也有數百條。這個年設計通過能力1000萬噸的船閘，實際通過量在2007年就達到了2000萬噸，今年預計將達2500萬噸，“小馬拉大車，船閘力不從心，往來船舶一等就是幾天。”

    水運，在江蘇經濟社會發展中的重要作用不言而喻。全省80%以上的煤炭靠水運中轉；約70%的貨運週轉量（貨運量乘以運輸距離即為貨運週轉量）由水運承擔；黃砂、石子等建材運輸主要靠水運……在可持續發展的理念下，水運佔地省、能耗低、運量大、污染輕，優勢尤為突出。從降低物流成本的角度看，水路的運輸成本只及鐵路的六分之一、公路的二十八分之一。

    打通江蘇航道網上的船閘瓶頸，讓水運更暢捷，實乃當務之急。

    節點擴容，打通幹線航道網

    現在，總投資四五十個億的10座船閘正在烈日下如火如荼地興建。這些船閘都在江蘇省幹線航道上，比如蘇北運河的施橋、邵伯這兩座三線船閘，連雲港港疏港航道的沂南、沂北、雲善河、善南4座船閘，還有連申線(連雲港至上海)上的焦港船閘、鹽灌船閘，等等。

    “也算是在補課吧。江蘇兩頭在外，大量的煤炭、建材要走水運，我們船閘的現狀已經跟不上水運的需求，滯後於國民經濟發展的需要，現在正按照‘先通後暢、先閘(船閘)後航(航道)’的原則，加速推進航道網基礎設施建設。”豐瑋説。

    去年開工的焦港船閘位於如皋境內，是連申線江北段進出長江的口門。“這座三級船閘的建設給南通刷新了一項記錄。”南通市航道處處長曹建中説，南通雖然水網密布，航道里程長達3500公里，但普遍等級太低，連1公里的三級航道都沒有。焦港船閘是南通境內長江口門上的第一個三級閘，可以通航千噸級船舶，它的興建，標誌著“南通內河無高等級航道”的歷史從此結束。

    事實上，面對通航壓力，“新建船閘需3年週期”甚至顯得有些奢侈。正因如此，位於泰州高港境內的口岸船閘，就創造性地“以大修的形式完成了船閘重建”。從2007年8月動工，到2008年12月建成投用，口岸船閘僅僅用了15個月時間，就在原址上重建了一座新閘，通過能力從原來的300萬噸提高到了600萬噸，建設中還實現了“零徵地拆遷”。這大大節省了投資和時間。他們的做法，也為江蘇省中小型船閘快速提檔升級提供了一種新思路。

    “以前過一次口岸船閘要等兩三天，現在最多等一兩個小時。”姜堰的船老闆陳志友告訴記者。他有兩條運輸船，長年從安徽往泰州運送石子和黃砂，從長江進內河，往來都要經過口岸船閘。在口岸船閘大修期間，他不得不繞道引江河船閘，一趟要多花十幾天。而現在，新的口岸船閘一開通，“以前跑3個航次的時間，現在可以跑四五次，這增加的，就是利潤！”口岸船閘的統計也顯示，今年以來，貨物通過量累計超過1000萬噸，在國際金融危機的情況下，這個數字同比竟然沒有下降。

    探索新路 徵地拆遷難題待解

    就在年內，江蘇省還將開工高淳的楊家灣船閘、淮安的朱碼復線船閘。船閘建設正在“能快則快”地向前推進。

    然而，必須指出的是，在船閘建設快速推進的背景下，仍有難題待解。比如在建的張家港復線船閘，徵地拆遷一直進行得非常艱難，拆了兩年多，直到最近才剛剛具備施工條件。當地人説：“建一個復線船閘才6個多億，而徵地拆遷要拆一個廠可能得十幾個億，拿不出這個錢來，怎麼拆得掉呢？”

    這個問題，並非張家港一家獨有。

    按照省政府《關於加快水運發展的意見》，航道工程建設，按照省市共建、政府主導的原則實施，建設資金由省和工程所在地市、縣政府共同籌集，原則上省裏負責航道建設的建安費用，工程所在地市、縣政府負責徵地拆遷費用。但是，在蘇南一帶，工程的徵地拆遷費用遠遠超出建安費用，這嚴重影響了地方的積極性，成為航道工程建設中的新難題。

    如何為船閘建設開闢融資新途徑，如何解決徵地拆遷的矛盾，江蘇省有關部門對此正在積極探索。希望在萬里航道網上，更多的船閘“瓶頸”能夠早日打通，真正地讓船舶暢行如歌。（秦繼東 劉玉琴 楊澍）