上半年，沿海航運市場經歷了“前所未有”的低迷。6月份以來，沿海（散貨）綜合運價指數更是屢創新低，6月14日該指數歷史上首次跌破千點關口，6月28日報收976.7點。整個上半年秦皇島到上海的平均運價為27元/噸，與上世紀90年代的價格基本一致，但目前的經營成本較當時已上漲了近十倍，目前的運價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運價又下跌到23.6元/噸，航運市場低迷可以用“慘不忍睹”來描述。

    航運市場蕭條也波及到港口，已經展開“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40來艘，最低曾為26艘，這個北方煤炭發運港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節裝煤船舶多達140艘以上，市場的冷暖程度呈現“天壤之別”。

    受市場低迷影響，航運上市公司繼一季度大幅虧損後，上半年再次集體預虧，虧損程度進一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股、有貨源支撐的航運公司也首次出現虧損，ST鳳凰由於資不抵債有清盤可能，下半年一些小的民營航運公司由於資金鏈緊張，隨時有可能出現倒閉。

    需求不足，新增運力過度，以及遠洋市場低迷是引發當前航運危機的主要三大因素。由於中國經濟下滑，上半年發電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進口煤衝擊，內貿煤炭一度滯銷，1至5月份，沿海內貿煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份據港口反映需求依舊疲軟，那麼上半年很可能是負增長，需求嚴重不足；而新增運力仍在慣性增長，據交通運輸部統計，截至今年3月底，沿海幹散貨運力規模已達到5062萬載重噸，按目前沿海內貿煤炭下水量5000萬噸/月核算，上述運力只夠秦皇島到上海運一載煤，如運兩次，就多餘了一半的運力，運力供需嚴重失衡；與國內市場嚴重衰退一樣，上半年國際幹散貨海運市場也在歷史底部運行，運價持續低迷，不利於對沿海運力的吸納，運力釋放困難；在上述三座“大山”壓力下，市場創新低在所難免。

    新一屆政府的經濟政策通過“穩增長、調結構、促改革”來保持經濟的可持續發展，更加關注民生、節能環保，以前以消耗能源、犧牲環保的粗放發展模式將成為過去式，對大宗商品、特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿進口的衝擊，內貿煤炭需求將維持低水平，而運力的慣性增長一時難以停止，所以在相當長的一段時間，沿海運輸市場仍以消化存量運力為主，近二、三年運價持續低迷不可避免。