晚了４０多年，技術上卻沒有“代”差——中國航天人１３年的心血，醞釀出這一步驚人的跨越

    １９９２年，當載人航天工程正式啟動的時候，儘管我國已經掌握大推力火箭和返回式衛星技術，但對於載人航天，卻幾乎一切從零開始。

    “我壓力很大，腦子裏一直在思考，怎樣才能在人家的飛船上天幾十年之後，我們做出一個飛船來還能振奮人心呢？”中國載人航天工程總設計師王永志至今還清楚地記得工程最初啟動時的緊張與不安。

    現實沒有給中國航天人按部就班的從容。從零起步的中國航天人，要在設計和製造水平相對落後的條件下，做出一艘跨越國外４０年發展歷程的性能先進的飛船。

    參加了東方紅一號衛星研製工作的戚發軔，是在５９歲這個已經接近退休年齡時接到飛船總設計師任命的。

    “起點高，容量大，重量大，技術難度大。”深知此次挑戰性質的戚發軔，面臨的卻是隊伍尚未組建，地面試驗設施缺乏，飛船總體方案還有待討論等大大小小數不清的困難。“大家對於究竟要造怎樣一艘飛船，比如三艙還是兩艙，各艙體積多大，各艙段之間怎麼排列、接口等問題，意見都不一致……”

    千年夢想，千年激情。中國航天人，就在一張白紙前一步步開始了把夢想變成現實的努力。

    沒有像前蘇聯和美國在研製載人飛船時經歷的體積由小到大，乘員從單人到多人，結構由單艙到多艙的發展歷程，神舟飛船的研製成功，使中國的載人飛船技術一步達到國際第三代載人飛船的水平。

    “沒有遺憾的地方。”今天已白髮蒼蒼的戚發軔説，比起國外的飛船，神舟還有一樣重要的獨創：航天員乘返回艙返回後，擁有電源、推進系統和控制系統的軌道艙還可作為一個空間實驗衛星，留軌工作半年，這也為未來的空間交會對接打下了基礎。

    如果説我國的飛船是從零起步的話，已步入國際商業發射市場的火箭，已經具有了一定的基礎。但，送衛星上天和送人上天，完全是兩個概念。

    “過去發射衛星時，火箭的可靠性是０．９１，就是説１０次發射當中允許有一次失敗，但發射載人飛船，要保證航天員生命的安全性，這個標準就得提高到０．９７。”６６歲的火箭系統總指揮劉竹生説，這數字上０．０６的差別，卻是載人火箭與非載人火箭的一個分水嶺。

    “一個元器件的可靠性從９０％提高到９７％，要進行２００多次反復試驗，其中不能出現任何一次故障。而火箭上有２０多萬個元器件。”劉竹生説，因此，在航天標準之上，他們又要求對産品進行“加嚴”。

    這是一個在嚴格標準之上又增加了一重嚴格的標準。

    “嚴格到什麼地步？比如，火箭從發射到入軌，只有短短的６００秒，但火箭的設計壽命卻達到了５４６小時。”火箭系統總指揮劉宇説，此外，長征二號Ｆ型火箭還大量採用了先進的冗余設計技術。“假如一套系統出現問題，可以立即切換到另一套系統，使火箭運行不受影響。”

    正如中國載人航天工程副總指揮胡世祥所説，載人航天這樣的高技術，是花多少錢也買不來的。只在報紙上見過火箭逃逸塔發動機模樣的設計者們，用了整整３年研製出的初樣發動機，點火試車時，發動機噴管不到１秒鐘就被燒穿了；歷經三年半製造出來的飛船整流罩，結果超重９００公斤，於是一切又重新開始……困難重重的登天路上，中國航天人以特有的戰鬥精神，攻克了一道又一道系統級關鍵技術難題，突破了一大批具有自主知識産權的核心技術和生産性關鍵技術。

    從１９９２年到２００５年，艱難起飛的中國載人航天工程創造了一個又一個的輝煌：現代化的航天發射場，擁有大量先進設施的航天城，高技術集成的飛行控制中心，與國際接軌的陸海基航天測控網，獨具特色的航天醫學工程體系，越來越多的空間科學實驗……