新華社寧波５月１日電（記者 李亞彪）杭州灣跨海大橋于１日２３時５８分準時試運營通車，在橋邊等候的車輛開始陸續過橋。

    5月2日，一輛轎車通過杭州灣跨海大橋南連接線庵東收費站。杭州灣跨海大橋于5月1日23時58分準時試運營通車。杭州灣跨海大橋北起浙江省嘉興市海鹽縣，南止于寧波慈溪市，全長36公里，是目前世界上已建和在建的最長跨海大橋。 新華社記者 王小川 攝

    杭州灣跨海大橋北起浙江省嘉興市海鹽縣，南止于寧波慈溪市，全長３６公里，是目前世界上已建和在建的最長跨海大橋。

    大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速為１００公里，可以縮短寧波至上海間的陸路距離１２０公里。

5月1日，杭州灣跨海大橋舉行通車儀式。新華社記者 徐昱 攝

“世界之最”大橋通車，就該請他們剪綵！
——記榮獲全國“五一”勞動獎章的杭州灣跨海大橋建設者

    新華社寧波５月１日電（李亞彪　徐本梁　徐曉）世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋１日全線試運營通車，為通車儀式剪綵的，是榮獲全國“五一”勞動獎狀的大橋建設單位代表、榮獲全國“五一”勞動獎章的大橋建設者、大橋設計單位代表及市民代表等。在屬於勞動者的節日裏，忘我、創新的“勞動者之光”在廣闊的杭州灣上空閃亮。

    在這個“世界之最”工程的建設過程中，數千名工人施展自己的聰明才智，共上報創新成果２５０多項，累計節約施工成本近億元。

    李鵬程：打下大橋第一樁

    １９８９年從西南交通大學畢業後進入中鐵四局的李鵬程，５年前與同事一齊來到杭州灣跨海大橋建設工地，開始為大橋打基礎。作為公司派出的精兵強將，李鵬程是最早進入大橋工地的建設者之一。

    讓李鵬程最榮耀的事是，他打下了大橋第一樁。他清楚地記得，２００３年３月２３日，全體管理人員去現場施工，幹了整整一夜。杭州灣的後半夜，氣溫與白天差很多，偏偏又下起小雨，寒風夾雜著濃濃的海水腥味刺入肌骨。雖然樁深只有１８米，可這畢竟是杭州灣大橋第一樁，到第二天早上７點，第一根樁順利灌注成功。風雨中，忙了一夜的李鵬程和同事們臉上洋溢著成功的喜悅。

    ２００３年的夏天，高溫缺水，李鵬程至今想起來仍然心有餘悸：海上施工毫無遮攔；橋面溫度接近６０攝氏度，能把皮鞋粘住；許多外地來的施工人員水土不服，上吐下瀉……

    在杭州灣工地上幹了三年，李鵬程每次都是在大橋工地上過春節。其間父親去世，他也沒能看上最後一面。遠在安徽的妻子與女兒，李鵬程無暇顧及。李鵬程對母親的孝順、對妻女的關心只能通過電話表達。

    何建：設備安裝難住“洋專家”，卻難不住“土專家”

    ２００６年４月，５０米“樑上運梁”的高難度施工進入實戰期，各類設備散件陸續到位，還有一位意大利技術人員來現場指導安裝。

    ８００噸搬運機共有９６個輪胎，每個輪胎的直徑有１．８米，豎起來比人高。這類輪胎還很特殊，沒有內胎，要充三分之一的空氣，還要充三分之二的水，充完水和氣後，每個輪胎重達４００公斤。

    原定的輪胎組裝方案很複雜，上輪箍時要用撬棍撬、大錘砸，充水與充氣又要分兩步完成，整個過程費時費力，第一天干下來，三個輪胎還沒有裝完。就在連外國技術人員也沒辦法時，施工隊找來一個人，名叫何建。這是個普通的技術工人，卻會“十八般武藝”：懂機械、會焊接、擅長液壓技術。

    第二天上班時，何建帶著兩個工人，扛著一個鐵架子過來了。他們把鐵架子罩在待裝的輪胎上面，拿來一隻千斤頂，不用撬棍與大錘，輕而易舉地就把輪箍裝進輪胎。隨後，又對輪胎氣嘴“動手術”，拿出土制的氣門嘴模樣的東西，利用水槍的原理，充氣充水分成兩路，一路水，一路氣，相互切換，同步進行。

    就是憑這兩個“土玩意”，不到３０分鐘，一隻輪胎連安裝帶充水充氣全部完畢，看得旁邊的外國專家半天才回過神來：“你們幹得比我想像的要好得多，中國工人了不起！了不起！”“洋專家”原定兩個多星期的工作量，中國工人僅用四天就完成了。

    曾鐵光：小卡盤“省”出１７５萬元

    中鐵十九局承擔橋南岸鑽孔樁的施工。澆注鑽孔樁，第一步是扎鋼筋籠，鑽孔樁長八九十米，鋼筋籠也需要同等長度，這給施工帶來很大難度，一是需要很大的場地，二是吊裝十分不方便。

    通過仔細研究，項目部決定化整為零，採取分段施工法，每段按１８米規格製作，再拖到施工現場用鋼套筒冷擠壓工藝把它們連接起來。進入試製階段，大家才發現，幾十根鋼筋犬牙交錯，長短不一，長度很難控制。而鋼筋直徑有３２毫米，一旦定位有偏差，校正很費力氣。

    鋼筋班班長曾鐵光發動全班出點子，大家你一言我一語，思路也慢慢清晰起來。幾天后，一個被他們稱作“小卡盤”的工具製作出來了。其實這個工具也不小，直徑約１．５米，只是在各種部件、設備動輒成百上千噸的大橋工地上，就顯得不那麼起眼了。

    這個“小不點”派上了大用場：小卡盤上面的圓鋼板有一個個小圓孔，直徑正好可以穿過鋼筋。這樣，鋼筋籠的每一根鋼筋只要通過這些小孔，就證明定位正確。這個工具極大提高了質量與工效，減輕了勞動強度。以同等人數計，加工一套鋼筋籠，可提前１天至２天完成。

    事後，項目部測算過，製作一個小卡盤，連材料帶人工，成本不過２萬到３萬元，卻為項目部５７０套鋼筋籠的加工，節省了工費１７５萬元。

    世界最長跨海大橋杭州灣跨海大橋的三大創新成果

    “一橋飛架南北，天塹變通途”——“五一”國際勞動節，６０００名勞動者的智慧和汗水有了收穫，橫跨杭州灣、連接浙江省嘉興與寧波的世界最長跨海大橋試運營通車。

    “杭州灣與亞馬孫河口、恒河河口並稱世界著名強潮海灣，在此海域架設世界最長大橋，沒有成熟的先例可供借鑒，靠的是全體建設者的創新精神！”寧波市常務副市長、杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮王勇説。

多項先進技術為杭州灣跨海大橋戴上“安全帽”

    新華社寧波５月１日電（記者李亞彪、方益波）近一段時期以來，國內相繼出現廣東九江大橋、浙江金塘大橋被撞事故，橋梁安全受到社會關注。對於１日通車的杭州灣跨海大橋，有資料顯示，由於運用了多項先進技術，這座世界最長跨海大橋的安全性將極大提高。

    據杭州灣跨海大橋工程指揮部介紹，橋上橋下共安裝了３種監控設備，有１００多個攝像頭，分別負責通訊、監控、收費系統。首先是橋面監控，每隔５００米有一個攝像頭，可以四週旋轉，保證整個橋面沒有任何盲點；同時，橋外有航道監控，如果有船隻偏離航道，攝像畫面馬上能傳回控制中心，同時海事部門也能看到；此外，大橋上還有一個秘密武器叫“事件監測器”，橋面上大到交通事故，小到違章停車、行車中向窗外扔東西這些“小動作”，都逃不過它的“火眼金睛”。

    杭州灣跨海大橋還安裝了“橋梁結構健康”系統，橋身上有任何損耗，都能通過傳感器發佈“病症”。工作人員不用找，通過電腦就可以知道什麼位置、什麼部件出了毛病，然後對症下藥。

背景資料：杭州灣跨海大橋是一座什麼樣的橋

    新華社寧波５月１日電（記者李亞彪、方益波）舉世矚目的杭州灣跨海大橋５月１日正式通車，它究竟是一座什麼樣的橋？

    大橋工程指揮部提供資料顯示，杭州灣跨海大橋是當今世界上最長、工程量最大的跨海大橋。３６公里的長度，光橋孔就達６４３個。其規模超過美國的切皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋。大橋設計雙向６車道，全長３６公里，其中橋梁長３５．６７３公里，引線長３２７米。

    整座大橋由通航孔、非通航孔及引線３部分組成。北通航孔靠乍浦港，設計單向通航能力為３．５萬噸，橋型為雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，橋塔採用當前流行的鑽石型塔。南通航孔位於大橋中間位置，設計通航能力為３０００噸，橋型為主跨３１８米的鋼箱梁主塔結構，索塔造型成英文字母“Ａ”字。

    杭州灣大橋景觀設計師們借助西湖蘇堤“長虹臥波”的美學理念，兼顧杭州灣複雜的水文環境等特點，確定了大橋的總體佈局方案。整座大橋的平面為Ｓ形曲線，並在南北航道的通航處各呈一拱形，使大橋具有跌宕起伏的立面形狀。

    “海中平臺”是大橋的精彩一筆。在離南岸大約１４公里的地方，將有一個面積達１萬平方米、有兩個足球場大的“海中平臺”。這一平臺在建設中暫時充當海中施工據點。平臺建成後，它不僅是海中交通服務的救援平臺，而且是一個觀賞大海美景的旅遊觀光平臺。