新華社北京９月１３日電（記者 南辰）據中汽協統計，今年前８個月國産汽車産銷分別達到８２５．０７萬輛和８３３．１３萬輛，同比增長２６．５５％和２９．１８％。

    公安部交管局透露，截至８月底，我國機動車保有量達到１．８億輛，其中，私人機動車保有量約為１．３８８億輛，私人轎車保有量為２３７７３７９１輛，佔轎車總量的８１．８９％，與去年同期相比增長３１．４６％。最近８個月私人轎車保有量保持較快增長速度，私人轎車月增量佔私人機動車月增量的４５．４２％。

    在中國私家車第一城北京，交管局公佈的數據顯示，從８月３１日起的兩周裏，每週凈增機動車高達１．１萬餘輛。這意味長期以來北京機動車一天約凈增千輛的速度已經被刷新，記者按此半月增速估算了一下，北京機動車保有量進入４００萬輛時代的速度將會超出很多人的預計。

    據中汽協的預計，今年１０月將迎來中國汽車年産銷過千萬輛的節點，屆時中汽協將舉辦隆重的慶祝活動。但是在記者看來，以上這一系列汽車社會快速膨脹的數字不能僅從經濟建設成就的角度解讀和慶祝，如果汽車社會的管理者和參與者不能全面理解這組數字背後隱藏的能源、土地、交通安全和交通文明鏈條，並做到未雨綢繆、統籌發展，汽車社會的高速膨脹將伴隨越來越多的不和諧和陣痛。

    以公安部在全國範圍嚴厲查處酒後駕駛交通違法行為為例，當機動車保有量直線飆升時，意味著酒後駕車比例即使不變或微降，酒後駕車案例數也很有可能繼續升高。

    前不久舉辦的２００９中國汽車産業發展國際論壇上，環保部門有關負責人“現在稅法有一些調整，希望納入機動車污染防治稅內容”的表示經媒體報道後一石激起千層浪。這其實也反映了汽車社會高速膨脹背景下，環保管理的“兩難”境地：一方面，機動車高速增長給環境保護造成越來越大的壓力，需要借助稅收杠桿對使用環節加以引導；另外一方面，汽車社會的膨脹使環保政策受到的關注度越來越高，關係到有車族的任何與收費、收稅相關的“政策風聲”都會在網絡時代和汽車時代成為風口浪尖的焦點話題。

    據媒體報道，環保部門正在制訂第五階段的機動車排放標準，同時推動國標委加緊制訂相關成品用油標準。記者認為，這對破解機動車高速增長面臨的環保瓶頸至關重要。當前，機動車尾氣治理面臨的兩個主要難題是“脫硫”和“降碳”，最大的拖累則是油品問題。如果國內成品油中的硫含量不能儘快大幅降低，機動車尾氣排放標準的升高就會受到油品制約，節油環保先進柴油發動機技術的推廣就是無本之木。

    除了“脫硫”，未來國內傳統內燃機汽車的另外一大技術發展方向是“降碳”，與歐美汽車發達國家已經制定的汽車二氧化碳排放階段性目標相比，國內在售新車還未將尾氣的碳排放指標列為重要環保參數，這急需相關主管部門積極制定標準加以引導。

    最近一段時間，業界傳來關於新能源汽車與傳統汽車産能過剩的擔憂。記者認為，對此問題要辯證分析。長期來看，汽車産業作為帶動就業數量巨大的重要支柱産業，在我國國民經濟建設中將發揮越來越大的作用，車市長期向好的大基調也必然會引來大批資金和項目。在這種背景下，主管部門應加大對先進産能和落後産能的政策區別力度，鼓勵産業升級，淘汰落後産能。總體看，當前國內車市良好的長遠預期和激烈的競爭格局使跨國巨頭競相帶來技術更先進的産能，但是，地方都想上汽車項目的投資衝動卻容易導致低水平産能重復建設。對這兩種情況政策要加以區分，應避免簡單的一刀切。

    在電動車等新能源汽車領域，政策的“收放”更要以嚴謹的數據調查為基礎。記者認為，當前國內車市傳統內燃機汽車的高速增長也伴隨著我國對石油進口量依賴同步增長的隱憂，在不降低車市增長的前提下，必須加快發展新能源汽車。總體看，應當鼓勵廠家加大對新能源汽車的抱團研發，優先將主要資金力量用於電池、電控系統等核心技術的攻關上，既要重視市場的力量對新能源汽車産能的引導作用，又要讓政府部門的干預之手找準穴位。