6894公里的運營里程、近1.2萬公里的在建規模、數以萬億元計的投資規模……穩增長、擴內需，高鐵是牽引力巨大的“火車頭”。

    縮短鐵路旅客逾一半的出行時間，人均能耗僅為飛機的2.5%、汽車的20%……調結構、惠民生，高鐵被譽為轉變發展方式的“新杠桿”。

    黨的十六大以來，我國鐵路事業迎來了史無前例的發展機遇，特別是十七大後，成為我國歷史上政府對鐵路投資最多、建成規模最大、建設水平最高、創新成果最明顯的時期。其中，高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發展新成果的“國家名片”。

    從無到有，建成世界最大規模高鐵網

    夏末秋初，京石、石武高鐵上的測試列車奔跑不息，聯調聯試正有序推進。年底，這兩條高鐵與武廣高鐵連通運營，中國又將新添一條貫穿南北的高速大動脈。

    京廣高鐵的全線運營只是我國高鐵發展的一個縮影。以2008年8月1日，我國第一條高速鐵路——京津城際鐵路開通運營為序幕，中國高鐵從無到有。短短4年，21條高鐵相繼開通運營。截至2012年7月底，我國高鐵總里程達6894公里，居世界第一位。其中，以石太、合武等為代表的時速200—250公里的高鐵3324公里，以京滬、武廣等時速300—350公里的高鐵3570公里。

    發展高鐵是由我國國情決定的。中國幅員廣闊，東西南北縱橫5000公里，資源和工業佈局極不平衡，大量貨物需要通過鐵路進行跨區域交流。我國又是人口大國，地區經濟、城鄉經濟發展不平衡，人均收入水平相對較低，大量的中長途旅客運輸主要依靠鐵路。我國人均耕地面積低，石油對外依存度高，要實現全社會可持續發展，鐵路大動脈必鬚髮揮更大的作用。

    為此，2004年1月，國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》，確定了我國高速鐵路發展規劃。2008年，國務院又對該規劃進行了調整，確定到2020年，建設客運專線1.6萬公里以上。根據《中長期鐵路網規劃》，我國高速鐵路發展以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現客貨分線運輸。

    令人振奮的是，今年我國將有3500公里高鐵投入運營。今年底，《中長期鐵路網規劃》中的高鐵“四縱”幹線就將全部貫通，高鐵運營版圖將有重大刷新。

    從北京出發，向關外挺進，沿京津、津秦、秦沈、哈大高鐵，一路向北飛奔，京哈高鐵縱貫東北三省，形成東北地區通往關內各地的快速客運網絡。屆時，哈爾濱至大連將由9小時縮短為4小時。

    從北京出發，由中部而下，沿京石、石武、武廣、廣深高鐵，一路向南馳騁，京廣高鐵將全線貫通。這條大動脈連接環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、珠三角經濟區，有望使北京到石家莊、武漢、廣州的列車運行時間分別縮短為1小時、4小時與8小時。

    從北京出發，自東部而下，沿京滬、滬杭、杭甬、甬臺溫、溫福、福廈，一路向南，沿海高速大動脈基本成型。屆時，環渤海、長三角、珠三角三大經濟區將借由高鐵牽手。

    聚焦長三角，寧杭、合蚌、杭甬三條新線，將與滬寧、滬杭客專等銜接，構成區域城際鐵路骨架網。今年，長三角地區打“鐵的”上下班，將成為區域經濟一體化的常態表現。

    從追趕到領跑，成為高鐵技術最全面的國家

    2010年12月3日，國産“和諧號”380A新一代高速動車組列車跑出了486.1公里的時速，成為歷史上地面運行最快的交通工具。然而，在本世紀初，我國鐵路列車時速仍然較低，客車裝備製造水平僅相當於發達國家上世紀70年代的水平。

    近10年，作為後來者，高鐵研發旋即掀起了一場中國科技創新的革命。

    戰略上，高鐵研發依託重大工程項目，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的創新模式；資源上，高鐵研發打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，整合了全國的科技資源，打造了戰略性産業的公共創新平臺。

    高鐵項目把國家戰略的號召力，與知識分子的報國之心和興趣點結合起來，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合。最終，高鐵項目凝聚了我國六大中央企業、25所大學、11個研究院所、51個國家重點實驗室和國家工程中心的科技資源，68位院士、500多名教授，以及數萬名普通科技人員組成了一支響噹噹的“科研國家隊”，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到産業化生産的時間縮短了十幾倍。

    中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。

    工程建設屢破世界難題。我國在高鐵路基工程技術上，攻克了鬆軟土、濕陷性黃土、岩溶、沿海軟土等一系列關鍵技術難題；在高鐵橋梁工程技術上，攻克了跨越大江大河和艱險山區的深水基礎施工、大噸位鋼梁變形控制等關鍵技術難題；在高鐵隧道工程技術上，突破大斷面黃土隧道、江河水下隧道、高壓富水岩溶隧道等複雜地質條件下的隧道設計、風險評估和施工技術難題；建成了大勝關長江大橋等一批具有世界領先水平的標誌性工程。

    高速列車搶佔世界高點。我國已構建時速200公里、時速300公里等級高速列車的設計製造與維護體系，並實現了兩個速度等級的動車組的國內設計製造。其中，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司自主研發的時速500公里試驗列車，已在滾動試驗臺跑出了逾600公里的最高時速，各項指標良好；其9列時速350公里的國産高鐵於今年4月中標香港高鐵，邁出了中國高鐵闖進國際市場的第一步。

    如今，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識産權、世界先進水平的中國高鐵技術標準體系。由系統集成、動車組、線路工程、通信信號、牽引供電、運營調度和客運服務7個子系統組成的中國高速鐵路技術標準體系，使中國成為世界上第四個系統掌握時速300公里高鐵技術的國家。

    從聚人到聚財，引發經濟社會新變革

    如今，動車組旅客發送量已佔全國鐵路旅客發送總量的25.7%，每天1579列高鐵穿行于大江南北，運送133萬旅客往來東西。高鐵不僅成為最具人氣的時代列車，更開啟了“大動脈”服務民生、助推經濟的新速度。

    高鐵似公交，車次多、間隔短卻高速無擁堵，使鐵路旅行時間至少減少一半，使“同城效應”更明顯。高鐵創造了城市發展新的增長點，推動中心城市與衛星城鎮形成合理佈局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰大城市的“同城效應”。已滿4周歲的京津城際鐵路，累計發送旅客超過8800萬人次，公交化的運行模式使旅客可隨到隨走，旅客發送量年均增幅超過20%，“北京上班、天津置業”成為一種新時尚，而這種“異地如同城”的生活概念正在滬寧、廣珠、長吉、昌九、滬杭高鐵沿線悄然流行。

    高鐵如鯰魚，迫使民航降價、公路調線，使運輸結構更優化、百姓得實惠。高鐵開通對500公里以下航線造成了顛覆性的衝擊。以合武、合寧客專為例。從武漢到上海乘坐高鐵二等席相當於三點五折機票。相對較低的價格與大幅縮短的旅行時間，將大量消費者從空中分流到軌道，促使該航線的機票常年提供半價優惠。高鐵對於中長途公路客運的衝擊也相當嚴重，一些定位高端商務客流的班線遭遇了客流流失嚴重、運營成本過高等問題。不得不調轉車頭，調整班線，為亟待發展的農村客運市場補充了大量運力。

    高鐵像磁石，“聚客效應”強大，沿線旅遊更熱，服務業更火，刺激消費大幅增長。京津城際的開通運營，天津市接待遊客的數量增加了35%，許多餐飲店和觀光景點人員爆滿。鄭西高鐵開通以來，沿線鄭州、洛陽、三門峽、華山、渭南、西安等設高鐵車站的城市旅遊增長都在20％以上。開通一年的京滬高鐵，使沿線鐵路旅客發送量同比增長了62.8%。“京滬高鐵開通後，僅2011年7月至12月，曲阜三孔景區接待遊客253萬人次，同比增長15%。在各類酒店急劇擴張的情況下，全市酒店入住率仍提高了5%，節假日城區酒店客房幾乎爆滿。高鐵挖掘出了曲阜旅遊的巨大潛力！” 山東曲阜市文物旅遊局副局長周鵬説。

    高鐵是杠桿，連接區域、覆蓋城鄉，撬動了沿線産業結構調整和城鎮宜居建設的新活力，加快了區域融合的新步伐。截至今年7月10日，武廣高鐵日開行列車由最初28對增至現在的80對，日均發送旅客由最初的3.7萬人增加至現在的11.8萬人，其公交化、大運量的運輸模式促進了珠三角、長株潭、長江中下游城市群資源的深度整合，形成了獨具特色的“3小時經濟圈”。大批廣東客商到湘鄂兩省投資，加速了沿海産業向內地轉移。江蘇徐州是京滬高鐵沿線唯一開通始發動車的地級城市，日均發送旅客1.1萬人以上。“京滬高鐵為徐州經濟轉型升級送來了更多的人流、物流、資金流。今年上半年，徐州地區生産總值完成1960.7億元，同比增長13.2%，增幅位居全省第一。其中高新技術産業産值同比增長了65.3%！”徐州市發改委副主任錢鋼説。

    據介紹，到“十二五”末，我國將基本建成以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的快速鐵路網，快速鐵路網營業里程達4萬公里以上，其中高鐵里程1.8萬公里左右，包括時速200—250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300—350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋50萬以上人口的城市。屆時，老百姓將享受到高鐵帶來的更多便利。（記者　陸婭楠）