新華社北京７月１４日電（記者 南辰）１９５３年７月１５日，一汽奠基拉開了中國汽車工業的成長之路。６０年過去，耳順之年的中國汽車工業擺脫了弱小散亂的歷史，擁有了全球第一大新車市場的桂冠。然而，站在這個歷史節點回首審視，雖然很多中國人在汽車市場井噴的過程中圓了自己的汽車夢，但那些老一輩汽車人耗盡畢生心血追求的讓中國汽車工業真正強起來的夢想仍未實現。

    與６０年前相比，中國汽車工業今天的規模令世界矚目。據汽車工業協會發佈的最新統計數據顯示，上半年汽車産銷量均突破１０００萬輛。而資料顯示，１９４９年至１９７７年，我國累計生産汽車僅１２５．２５萬輛。然而規模大並不意味著體質強。在依靠合資模式取得快速發展的同時，自主品牌相對偏弱、核心零部件和知識産權掌握缺失、新能源汽車發展尚未取得大規模突破等問題凸顯出來。

    最重要的是，在經過近十幾年汽車爆髮式增長後，各方都意識到，我們擁有的市場空間並不是絕對無限的，而是受到土地、能源、環境等可持續發展因素制約的。當越來越多的中國人實現了自己的轎車夢的時候，限購、限行、堵車、霧霾等“噩夢”也接踵而至。自主品牌在北京、上海、廣州這樣的大城市生存空間受到重重擠壓。

    記者很難忘記，１０年前，作為中國汽車工業５０週年紀念的系列活動之一，一汽轎車新基地奠基。在活動現場，一汽老廠長耿昭傑當時激動地説了一番話：“我看還差得遠。”

    “我是帶著一個心願來這裡的。我在一汽幹了幾十年紅旗車，紅旗轎車是民族品牌，民族品牌是最難幹的，我們幹了幾十年，應該説打下了一些基礎，但是還是沒有幹成。我就是帶著這樣一種心願到這裡參加奠基，希望他們繼續把這個事業幹下去。”

    “我把一汽轎車稱為雙軌制。一條軌是我們和國外合資，引進國外技術，生産國外品牌，就像一汽大眾公司生産的大眾品牌、奧迪品牌；另外一條軌呢，就是要開拓生産擁有自主品牌的轎車。這條軌我們已經幹了幾十年，從１９５７年一直幹到現在。但是這條軌我們現在的差距很大。我為什麼特意趕來參加這個會呢？就是希望能把民族品牌轎車幹下去，再困難也要幹下去！”耿昭傑説。

    “我有兩個夢想，一個是一汽換型改造，這個夢想基本實現了。另一個是轎車夢，這個夢只實現了一半。我們引進了很多國外知名品牌，與大眾合資，引進馬自達的技術，都幹得很成功，但這只成功了一部分，在民族品牌方面如果也幹好的話，那我的轎車夢就算圓了。這是下一個５０年的事了。”耿昭傑當時動情地説。

    更難忘一汽的奠基人饒斌老廠長那番至今仍激動著中國汽車人心潮的話：“第一次創業，我領著大家幹；第二次創業，我幫著大家幹；第三次創業，我老了，幹不動了，但我願意變成一座橋，讓一汽的轎車從我的身上開過去。”

    記者認為，饒斌、耿昭傑這些老一輩汽車人的夢想從未因為各種環境的惡劣而動搖過。然而在合資模式成為主導的浮華和大幹快上的氛圍中，在汽車産銷規模不斷創新高的今天，我們有必要重溫他們的夢想，不偏離他們的夢想。因為這個跨越６０年的夢想真的還未實現，真的值得一代代中國汽車人用盡畢生心血去追求。

    當長安街上，國賓車隊裏的紅旗轎車疾速從“萬國品牌”汽車匯聚成的車流邊行駛而過的時候，當紅旗開始進入領導幹部用車序列的時候，我們可以感受到，饒斌、耿昭傑們的夢想離現實真的越來越近了。