國務院新聞辦公室于2012年11月21日（星期三）15時在國務院新聞辦新聞發佈廳舉行新聞發佈會，請國家發展改革委副主任解振華介紹中國應對氣候變化的政策與行動2012年度報告情況，並回答記者提問。

    [財經雜誌記者]我的問題涉及具體行業，我們比較關注航運業和航空業，一直是在行業減排裏的第一線。比如説航運業，我們想請解主任回答一下，我們在技術方面和市場方面所做的工作的進展情況。像市場情況，我想知道，在碳稅和排放交易方面，中國的態度傾向是什麼樣的？另外，像歐盟在航運減排方面一直是比較激進的，他們説可能會先於國際海事組織，明年會開始採取某些措施。請問解主任對此有何評論？

    [解振華]這裡涉及到了一個行業減排的問題，行業減排一直有爭議，所以歐盟和一些國家率先從航空領域開始，想把航空的排放納入到碳交易的體系當中，歐盟議會做出了一個法案，要在今年開始實施，要求所有進入歐盟的航班必須加入到碳交易體系中去，並準備在航海領域採取這些措施。

    如果按照氣候變化這個框架上來討論問題，一個是協商一致，一個是“共同但有區別的責任”原則。如果在航空這個平臺上討論問題，有一個互相協商、相互同意的原則。現在歐盟提出來的ETS法案，既不符合氣候變化公約的基本原則，也不符合關於航空的芝加哥公約的原則，所以非歐盟國家都是反對的。

    對於多邊問題採取單邊的措施顯然是不合適的、是錯誤的，而且歐盟議會做的決定，讓所有非歐盟國家來執行，這顯然也違反了國際上的基本公約。歐盟確定的碳交易體系也存在著歧視性條款，比如説分配各國的排放額度，是以2004年到2006年的平均值。

    我們知道發達國家的航空業基本上已經飽和了，所以它發展得並不快。但中國的航空業，最近十年，我聽民航總局的領導告訴我，現在我們以每年17%的速度增長。如果以2004年到2006年的平均值作為排放額度，這個平均值的90%作為無償分配的額度，對廣大發展中國家來説，顯然是不合理的，而且也影響了我們的發展，在這一點上我們是不能接受的。

    因此中國、美國、印度、巴西、南非、俄羅斯、加拿大等等國家都持堅決反對的態度，有的國家甚至立法，要求本國的航空公司絕對不能參加歐盟的航空ETS。在各國的反對之下，歐盟也考慮到這個法案實施的難度，所以我們注意到最近歐盟做了一個決定，航空的ETS要停表一年，延遲到2013年的9月份，要求2013年9月份之前在國際航空組織這個平臺上，通過多邊的機制找到一個妥善的解決問題的辦法。

    也就是説，既要在這個行業進行減排，又要大家都能夠接受，大家都覺得是一個比較公平合理的方案，要找到這樣的機制，然後可以考慮這個方案的實施。如果在這個平臺上找不到一個解決問題的辦法，它還要實施，無論如何，我們都不能接受。我們同意通過多邊的機制遵循氣候變化公約和芝加哥公約的原則，在國際航空組織這個平臺上找到一個妥善解決航空行業排放的一個方案。

    多哈會議之後，馬上要召開高級別的圓桌會，就航空領域這一行業如何減排問題，高級別的領導人要在原則上達成一些共識，然後在這個基礎之上進行談判，最後找到一個妥善解決問題的辦法。中國會積極地參與，提出建設性的意見，來推動這個進程。

    實際上，在航空航海這個領域，完全可以通過節能提高能效解決減排問題。比如我們在長沙機場，對機場進行了節能改造，現在節能23%。我們在成都機場只是進行了一些簡單的改造，就節能10%。如果我們對航路進行優化，讓飛機在機場上不使用自備動力而利用機場的電等等，那節能效果是非常明顯的。

    所以我們主張在這個領域，採取多種措施實現這個行業的減排，而不單是通過稅或者是交易的辦法來解決。我們不排除，但我們希望用綜合的辦法減更多的溫室氣體。

    談到碳稅和碳交易問題，我簡單説一下，實行碳稅和碳交易都是實現二氧化碳減排的有效手段。碳稅就是説你排放二氧化碳多就多交稅，也是鼓勵你減排。碳交易是在確定了碳排放總量的情況之下，利用各個行業、各個單位減排成本上的差距，鼓勵進行交易，實際上是通過交易的方式降低減排的成本。這都是比較好的辦法。

    中國現在在搞碳交易的試點，通過這個試點建立一套制度，通過交易的辦法大大降低減排成本。同時，我們也在進一步研究碳稅制度，看看哪個辦法在中國更合適。