民航總局鼓勵發展支線航空的政策一齣臺，很快有航空公司表示出濃厚的興趣。

　　新政策中的一條格外引人注目：航空公司新開闢西部等地區的冷僻支線航班，將獲得有關補助以及一定的獨飛“保護期”。這意味著在“保護期”內航空公司擁有該航線的壟斷經營權。為此，有人提出，這是否有違公平競爭的原則，是不是在民航改革的市場化進程中走了回頭路？

　　在諸多鼓勵支線航空的政策中，應當説這一條對航空公司特別“實惠”。我國呼籲發展支線航空已有多年。但截至2004年底，97個支線航班機場雖佔機場總量的71％，旅客吞吐量卻僅佔全部機場吞吐總量的6.8％。不少中小城市建起了支線機場，可沒什麼航空公司願意來開闢航線。地方政府甚至要親自出馬，許以種種優惠請航空公司來飛。

　　航空公司不願飛，主要原因是“不賺錢”、“難賺錢”。通常，新航線的開發需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的週期較長，甚至要面臨一段時間的虧損。在民航市場連年增長的情況下，航空公司作為利潤主體當然會選擇把有限的運力投入到更容易賺錢的幹線上去，特別是東部地區的熱門航線。這是市場規律，無可指責。

　　民航運輸是一個高度競爭的行業，同時民航運輸也帶有公共服務的性質。如果西部地區航線難賺錢，西部的消費者就沒有搭乘飛機出行的機會，顯然不公平。何況，西部地區經濟的發展，吸引投資、擴大消費，也需要有一個良好的運輸條件。發展支線航空運輸除了能為更多的消費者提供便捷的出行工具外，還關係著區域經濟的協調發展，是西部大開發、東北老工業基地振興的一項重要內容。

　　民航運輸業要充分競爭，主要由市場來配置資源。但市場不是萬能的。當市場配置資源發生偏差時，就需要政府進行適度的干預，運用“有形的手”來及時糾正市場偏差，通過適當的調控來彌補市場的失靈，以免損害公共利益。其中包括在一定時期內給予補貼、保護期等。

　　我們希望新政策的出臺能讓支線航空從此“熱”起來，也希望今後針對行業中類似市場失靈的現象，例如機場商品價格偏高等，有關部門也能積極採取措施，加以調控。 （白天亮）