中國汽車産業發展，離不開廣闊的世界舞臺。
改革和開放是中國汽車産業發展的契機。從1982年至2005年的24年間，中國汽車産量從37.2萬輛上升至年産570.7萬輛。人們欣喜之餘，發現在乘用車市場特別是轎車市場，自主品牌只佔20%的市場份額。它意味著去年276.77萬輛轎車中，僅有50多萬輛轎車擁有中國自主品牌。
中國汽車産業走過50多年奮鬥歷程，前25年自力更生，後25年對外開放，目標只有一個，成為世界汽車工業強國。
“十一五”已經走來，巨大的汽車消費市場和汽車生産能力並不意味中國已經成為汽車強國。
一部中國汽車産業發展的歷史，也是不斷調整和反思的歷史。
中國汽車産業在上世紀80年代，缺重少輕，轎車幾乎空白。發展的緊迫感，使中國在80年代後期，開始實行以市場換取技術和資金的發展戰略，對外開放空前活躍，從1984年開始，汽車産業形成了一浪高過一浪的合資熱潮。
在以後20年間，跨國巨頭紛紛進入中國汽車市場，與國有汽車企業組建合資公司，到目前為止，世界汽車工業6＋3格局中的6大跨國集團和3家實力型企業都在中國落戶，為它們全球戰略中的亞洲戰略寫下重重一筆。
這20年，是中國汽車産業發展不平凡的20年，中國汽車企業中實力最強、基礎最好的一汽、二汽和上汽先後選擇了與巨頭合資合作。引進技術、引進資金、引進管理，整個中國汽車産業迸發出追趕的熱望。
只有把對外開放與自主創新相結合，中國才能真正把汽車産業做強
回頭看這20年，外資的引入的確改變了中國汽車産業的發展進程和格局。
國務院發展研究中心産業部副研究員來有為指出，在外資和民間資本的推動下，我國汽車産業已經初步形成多種所有制並存、混合所有制為主導形式的格局。所有制結構發生的巨大變化，是我國汽車工業加速發展的重要動力源。
他認為，合資合作徹底改變了汽車産業“缺重少輕，轎車幾乎空白”的局面，適應並滿足了國內快速增長的市場需求，縮短了與世界汽車工業的差距。使我國汽車企業整車製造、管理、營銷水平大幅提升。但就總體而言，以市場換技術的目標未能全面實現，跨國公司在車型、發動機、變速箱等動力總成的設計開發領域仍然對國內企業設防，在技術轉讓費、設計費、關鍵設備及零部件採購上也多有制約。
在合資初期，引進的技術大多是國外汽車廠商認為過時的技術，90年代後期，在市場競爭的推動下，合資企業的車型在國內投産時間與其在國外投産的時間差才大幅縮短，個別車型實現同步上市。2001年以來，新車型推出速度明顯加快。2003年，新車型上市密度更大，全年共有50餘款新車下線上市。來有為認為，新車型80%是從國外汽車公司直接引進的，這種新産品投放市場的方式反映出我國汽車産業外資推進型的特徵，競爭方式明顯體現跨國公司全球競爭的國內化，深層次上反映出我國汽車整車研發能力的不足。
他認為，目前國內大多數汽車企業，轎車新産品開發和推出的重要環節基本被合資方控制。一些企業熱衷引外資、引車型、打市場，對自主研發不重視，由於沒有掌握汽車自主研發的核心技術，儘管中方在合資企業中擁有資本控股權或對等控股權，卻基本沒有産品決策權和經營決策權，利益分配也取決於外方。
問題隨之而來：中國汽車企業能否逐步擺脫束縛，在市場競爭中，儘快尋找自主創新的突破口？
近來，情況有了根本轉變。
上汽集團斥資6700萬英鎊購得英國羅孚25、75車型技術平臺，以及羅孚全系列發動機技術和知識産權，決心打造自主品牌。上汽將對羅孚技術進行全面的吸收與消化，通過後續研發，在今後三到五年內推出全系列産品，到那時，上汽的自主品牌將與上海通用、上海大眾的合資品牌面對面。上汽計劃2007年自主品牌轎車達到5萬輛，2010年，實現年産自主品牌轎車20萬輛，並在未來5年內投入100億元研發自主品牌。
事實上，合資合作只是汽車企業國際化的一種選擇，隨著中國企業實力的增強，國內市場競爭度提高，全球化配置資源，成為中國企業參與競爭的必然選擇。每個企業根據自身特點選擇不同的戰略。與上汽僅僅購買核心技術不同。2005年12月7日，東風汽車選擇了在香港主板整體上市，南汽則選擇了收購羅孚。中國汽車企業在國際資本市場開始活躍。
反思這20年的發展，特別是1987年以後中國汽車企業的合資熱潮，人們更加深切體會到，只有把對外開放與自主創新相結合，中國才能真正把汽車産業做強。
在中國汽車叫響自主品牌的新時期，中國企業開始嘗試著走出去
在這20年發展中，一批擁有自主品牌的新興中國汽車企業開始嶄露頭角。它們以後來者趕超的氣勢和強勁的發展衝動，在中國商用車領域、經濟型轎車領域取得不俗的業績。正是它們的努力拼搏，使得商用車和經濟型轎車成為未來中國汽車産業參與國際競爭的希望所在。
據中國汽車工業協會發佈的最新統計，2005年，佔我國汽車市場份額80%以上的前十大廠家銷量重新排定座次：一汽、上汽、東風仍然名列前三，奇瑞和吉利首次入圍，第四名至第十名依次是長安、北汽、廣汽、哈飛、奇瑞、江淮和吉利。
位次的變動，預示企業競爭力的沉浮。這些新興企業成長的路徑各有不同，有的是國有股份制企業、有的是民營企業，它們在上世紀90年代後半期開始進入汽車行業，一些民營企業進入客車和SUV領域。它們依託市場而不是靠政策扶持發展起來，有嫻熟的市場運作能力，憑競爭在行業中磨礪、成長。雖然經歷過曲折和困難，但也增添了發展的韌勁。
奇瑞、吉利、哈飛、長城等新興汽車企業，充分利用開放的環境，在後來的經營中注重消化吸收核心技術，堅持發展自主品牌，走出一條自主開放的成長之路。
這是一個充滿活力的群體。北汽福田在商用車領域短短七年，用100萬輛的産銷數字創造出中國汽車業增長最快記錄，成就了中國商用車第一品牌。
黨委副書記趙景光説，汽車企業必須是全球化的企業。講自主品牌，與合資、合作並不矛盾，重要的是，全球化必須是以我為主的全球化，在全球化過程中不能失去自我，換句話説，不能僅僅成為別人全球化中的一部分。
趙景光説，企業要的是自己的品牌，沒必要所有東西都自己來做，可以讓外國工程師到國內來做，也可以把項目拿到國外去做。福田的核心競爭力在於做好戰略研究，整合資源。
在與奔馳的合作中福田不僅保留自己歐曼品牌，還將通過奔馳在全球的渠道，實現自主品牌的國際化。
把産品賣到國際市場上去！是這個群體共同的追求。從中我們看到中國汽車企業融入世界競爭格局的那份雄心與豪情。
正如福田總經理王金玉在福田風景出口俄羅斯的交接儀式上所説，寒冷的冬天冷卻不了我們進軍國際市場的熱情。
2005年，中國汽車自主品牌在國際市場上表現不俗。
一批長城皮卡、SUV賽弗的SKD散件集裝箱正在天津新港裝船出海，這是我國最大民營汽車企業————長城汽車出口海外的一個剪影。
2005年12月29日，隨著380輛汽車再次裝船銷往中東市場，長城汽車2005年在世界50多個國家已實現出口18526輛，同時尚有5340余輛訂單正在抓緊生産。長城汽車已從整車出口轉入技術、資本輸出。
在長城汽車身後，還有一批跟隨者。
2005年4月1日，江鈴陸風出口歐洲荷蘭市場。中興、哈飛在國際市場也有不俗表現。
在經濟型轎車領域，奇瑞在馬來西亞設廠，吉利參加北美車展，二者都展現出進軍國際市場的強勁勢頭。
統計數據表明，2005年1—10月，中國汽車出口量升至13.5萬輛，較上年同期增長134%，而進口量卻減少12%，至12.8萬輛。中國汽車出口首次超過進口。
國家將設立國家級汽車和零配件出口基地，在金融、出口信貸等方面對國家級出口企業和出口基地給予支持，力爭成為世界汽車及零部件重要供應基地。
據預測，到2010年世界汽車産品貿易額將達到1.2萬億美元。我國汽車及零部件出口目前只佔世界汽車貿易總額的0.7%。這預示中國商用車和經濟型轎車的出口遠景非常廣闊。
未來中國汽車産品出口年均增長率將保持在20%左右，拉動中國汽車産業快速發展。
國際市場是錘煉中國跨國企業的真正戰場，勝者將能自立於世界汽車強國之林
國務院發展研究中心産業部的研究還表明，我國汽車市場正在發生重要變化，汽車産業從爆髮式增長進入穩定高速的規律性增長時期，2005年到2020年期間，汽車産銷量、民用汽車保有量的年均增長率都將保持在10%以上，汽車産業成為中國經濟增長的主導産業，成為産業升級的重要動力源。
專家進一步預測，2020年我國汽車年需求量2000萬輛，將成為世界第一大市場。巨大的市場容量、低要素成本優勢、不斷提高的産業配套水平、正在積累的自主研發能力，使中國很有可能逐步發展成為全球新興的汽車生産基地。
但這並不是産業發展的最終目標，在未來10年或更長時間裏，中國能否從汽車生産大國成為汽車工業強國？
研究表明，目前國有資本在汽車産業分佈面最廣，從整車到零部件各個領域，重點是整車、關鍵零部件製造領域；在卡車、客車一些細分市場起主導作用。民營資本集中在中低檔乘用車和零部件製造領域，具備一定競爭力，有巨大發展潛力。外資主要集中在轎車整車和關鍵零部件製造領域，在行業內具有很強的競爭力。
汽車專家蔣一子指出，要走自主開放的汽車工業強國的道路，國家應該制定建設汽車工業強國的目標和強有力的扶持政策。
他認為，世界汽車工業發展的歷史表明，企業的商業競爭和政府的政策應該共同發揮作用，政策是關鍵。韓國和法國汽車企業的成功實踐，都與國家持續不斷的政策扶持緊密相關。
來有為認為，中國汽車産業有今天的快速發展正是因為管理體制的變革，帶來行業的充分競爭。只有經過市場充分競爭，才能形成産業集群，也只有市場競爭才能推動企業自主創新，培育中國汽車的跨國企業。國家需要為行業發展營造一個良好的、公平競爭的環境。（記者 李歆月）
