交通能耗加劇我國石油進口依存度

    近日，山西省出臺的一項政策讓甲醇汽車的使用者們倍感欣喜：２０１０年前，山西省將繼續對使用高比例甲醇的汽車免徵養路費。

    早在２００４年，山西就出臺了支持車用甲醇汽油産業化的試點政策，規定凡使用８０％—１００％高濃度甲醇的汽車，到２００６年年底為止，免徵養路費和客運附加費。

    開發汽車代用燃料、推廣新能源汽車是當今汽車技術發展的一個主要方向。這對於我國而言，意義非同尋常。統計顯示，今年上半年，我國進口原油７３３３萬噸，同比增長１５．６％；進口成品油１８２３萬噸，同比上升１６．１％。我國石油進口依存度正在逐步上升。交通運輸業是消耗油品最多的行業，能耗成本相對較高。２０００年我國交通運輸業能源消耗量為９７２１萬噸標準煤，２００４年迅速上升到１４７８３萬噸標準煤，年均增長１１％，佔全部能源消耗量的７．３％，比上年增長１８．２％。

    雖然能耗水平逐年上升，但如果採用節能模式和技術，交通運輸業的節能空間還是相當可觀。據預測，如果全行業採用節能運輸模式，到２０１０年，全國公路運輸行業營業性車輛汽柴油綜合單耗將降低１０％，可節約燃油８００萬噸左右。

    以提高能源利用率為突破口

    説起交通行業能耗，大家很容易想到公路運輸工具，因為其所耗油品佔到運輸業油耗的一半以上。交通行業能耗水平高，主要原因是運輸工具單位能效低。統計顯示，我國各類汽車平均每百公里油耗比發達國家高２０％以上，其中卡車運輸的百公里油耗較國際平均水平高出近５０％。

    在近日召開的交通節能工作座談會上，與會專家提出，以技術進步提高運輸工具的單位能效水平是交通行業節能的重要途徑，而提高公路運輸工具能效的主要手段是推進汽車柴油化、小型化、輕量化，研發混合動力車和汽車新能源。

    在港口作業環節，通過採用節能設備和優化作業流程節能也大有可為。以青島港集裝箱輪胎吊“油改電”項目為例，通過將集裝箱的內燃機驅動改為電驅動，每台輪胎吊的能耗成本下降了６０．８％；同時還可節省原輪胎吊發動機的日常維護保養和大修費用，平均每年每台機械節省維修成本６．６萬元以上。如果此項技術在全港推廣，僅青島港因此每年節約成本逾３０００萬元，而“十五”期間，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一位。

    各種運輸方式的協調和銜接是提高交通資源利用率的重要途徑。與發達國家將鐵路、公路、水運、航空、管道以及城市交通等運輸方式統一管理不同，我國鐵路、公路、水運、民航、管道由不同部門管理，在目前運輸能力緊張，能源、資源、環境問題日益突出的情況下，應統一調整運輸結構，鼓勵能源消耗低的運輸方式在整個運輸體系中發揮更大作用，加大對鐵路、內河航運、管道運輸和城市公共交通發展的支持，引導大宗貨物向節能環保型運輸方式轉移。此外，要加強對綜合交通樞紐的統一規劃，實現客運零距離換乘，發展集多種運輸方式于一身的物流中心、物流園區，形成貨物網絡化運輸。

    完善“強制”與“激勵”兩把利劍

    交通節能潛力巨大，而要將潛力變為現實，還有很多基礎性工作要做。同時，還要依靠強制性規範與激勵性措施，使交通節能環境得到優化。

    目前交通節能工作最薄弱的環節之一是能源消耗的統計工作。專家建議，要加強節能計量、統計和節能分析評價工作，提高企業計量器具配備率和強制檢測率，健全能源統計體系。

    將交通領域節能工作納入節能法，對交通節能實施強制性規範，也是優化節能環境的重要途徑。專家建議，應研究制定各類交通運輸用能設備、主要燃料消耗工具的能效技術強制性標準，儘快出臺一些更加嚴格的車用燃油限制措施，逐步提高我國的燃料消耗量限值。同時，要完善節能評價標準，加強節能監測和評價工作，嚴格交通運輸用能設備準入和退出制度，及時淘汰落後技術、工藝、設備和材料。

    建立節能激勵機制，以稅收、價格等杠桿引導節能，也將有效促進交通節能工作的落實。不同的油價政策導致不同的用能結構，在我國石油進口依存度逐步上升的情況下，應儘快出臺燃油稅。改革能源價格形成機制，逐步提高或放開能源價格，增加對企業用能成本的制約，同時補貼價格上升給低收入階層帶來的負擔。此外，還應加大對節能技術改造、推廣應用節能新産品、使用代用燃料和可再生能源等的政策支持，比如稅收優惠和信貸扶持等。(歐陽潔)