從8月15日起，北京首都國際機場的日航班量減少了48班，高峰小時飛機起降架次由此前的65架次減少到63架次。到今年10月底，首都機場的日航班總量將減為1050架次，到明年3月底將調減為每日1000架次。這標誌著民航總局為確保飛行安全和航班正常，實現民航又好又快發展所採取的宏觀調控措施正式啟動。

    保證飛行安全和航班正常始終是民航工作的重中之重。黨的十六屆六中全會後，民航總局黨委及時提出建設和諧民航的戰略任務，把確保航空安全、抓好航班正常提高到事關和諧民航建設的高度。總局黨委在《關於建設和諧民航的意見》中，明確提出安全是航空消費者的利益核心，是建設和諧民航的著力點。因此，必須確保航空運輸始終處於安全、穩定的可控狀態，保持和增強社會公眾對航空安全的信心。

    長期以來，中國民航始終堅持安全第一、預防為主的方針不動搖。經過幾代民航人的共同努力，中國民航的安全水平已經和世界航空發達國家相比肩。據統計，從1996年—2005年，我國民航飛機百萬起降架次事故率為0.23，而同期的國際平均事故率為1.03，北美為0.4，歐洲為0.6。目前中國民航全行業連續安全飛行時間已超過33個月、840多萬小時，無論從運行天數還是飛行小時計算，都已經創造了中國民航歷史上最長的安全週期。

    應該看到，中國民航的安全業績是在近幾年民航快速發展的背景下取得的。民航的快速發展較好地滿足了經濟和社會發展的需要，但由於民航的綜合保障能力難以跟上快速發展的需要，使民航安全工作面臨著巨大的壓力。特別是進入2007年以來，民航發展已經呈現出由較快向偏快轉變的勢頭。具體表現在：第一，航空運輸增長速度偏高。“九五”期間，航空運輸總週轉量年均增長率為11.4%；“十五”期間年均增長率為16.4%；2006年增長率為17%；今年1—5月份同比增幅達到19.6%，達到近年來的最高增長水平，高出“十一五”期間預期年均增長率（14%）達5.6個百分點。第二，飛機引進速度偏快。數據顯示，“九五”期間民航運輸飛機凈增111架，“十五”期間凈增336架，而今年上半年就凈增飛機56架，預計全年將凈增飛機150架，整個“十一五”期間將凈增飛機725架，年均增速達13％。第三，各方面興辦航空公司的熱情高漲。隨著近年來民航市場準入條件的放寬，一批民營航空公司和中外合資航空公司先後投入運營，從2005年6月至今，已有6家民營航空公司和4家中外合資航空公司投入運營，目前還有10家企業提交了設立航空公司的申請。

    作為肩負全國民航安全監管責任的民航總局，始終密切關注著民航形勢的發展，保持著清醒的頭腦。民航總局認為，從目前的情況看，民航基礎設施的容量和空域資源的可使用狀況、專業人員的數量和質量以及現階段的綜合管理水平，均不能很好地適應目前的增長速度。民航的發展必須在確保安全的前提下取得。在民航歷史上，1990年—1993年也曾是一個快速增長時期，航空運輸總週轉量年增長率分別為21.6%、28.3%、33.6%和19.5%，4年平均增速為25.6%。1990年、1991年雖然沒有發生運輸飛行事故，但1992年、1993年、1994年分別發生了3起、4起和2起事故，這是民航歷史上發生事故最多的時期。發生事故的原因是多方面的，宏觀上增長速度過快，超出了安全保障能力是重要影響因素之一。2006年，民航運輸飛行為319萬小時，而整個“八五”期間為305萬小時。今年上半年飛行小時總量接近整個“八五”期間的60%。在這樣大的運輸規模下，增長速度仍接近20%。對此，民航總局局長楊元元在今年7月召開的民航年中電視電話會議上鄭重指出，如果對當前民航發展速度不科學地加以控制，勢必給保障安全帶來越來越大的壓力，勢必導致行業抵禦風險的能力下降，一旦發生安全事故，就會給行業健康發展帶來非常嚴重的破壞。

    在全力建設和諧民航過程中，民航總局也明確將航班正常作為切入點，採取舉措努力減少航班延誤，使旅客出行更加順暢、便捷。近年來，每逢雷雨季節，從首都機場起降的航班延誤都會明顯增加，而由於首都機場是全國日旅客吞吐量最大的空港，往往會引起全國範圍的連鎖反應。針對這種情況，今年民航總局加大了對首都機場航班延誤的治理力度，在雷雨季節每月對在首都機場出發的航班正常情況進行統計排名，受到兩次黃牌警告的航班就要取消其時刻。就在前不久，民航總局對首都機場離港航班正常率排名後20位的120個國內航班發出了警告，兩家航空公司各有一個航班因受到兩次黃牌警告而被取消航班時刻。應該説這種力度是前所未有的。

    儘管經過航空公司、機場和空管部門的努力，今年上半年民航航班正常率達到了80%，但航班正常水平特別是延誤後的服務水平與旅客和社會的要求還有很大距離。航班延誤的原因錯綜複雜，但空域資源緊張也是一個重要原因。目前中國民航航路和航線總里程只有15萬公里，其中對外開放只有5萬多公里，民航可用空域資源十分有限。而不斷加大的航班增長量勢必與有限的空域資源形成矛盾，加上人員短缺和管理短板的制約，同樣給航班正常帶來巨大壓力。目前，北京、上海、廣州、成都、杭州等十大繁忙機場航班高峰小時時刻資源已經非常緊張，流量控制加大，航班延誤增多，就充分説明了這一點。

    還要指出的是，今年下半年民航還要實施高度層改革和空管體制改革，數千名空管員和上萬名飛行員亟待培訓；事關2008年北京奧運會運輸保障的重大建設項目——首都機場3號航站樓的接收和運營準備迫在眉睫。如果仍然保持上半年的發展速度，這些事關民航安全和服務全局的工作也勢必會受到影響。

    民航總局審時度勢，果斷決定實施宏觀調控，從調減航班總量、提高航空運輸市場準入標準和控制運力增長三個方面，遏制當前航空市場偏快發展的勢頭。

    民航一些業內人士在接受記者採訪時認為，當前航空市場偏快的發展勢頭如任其發展下去，勢必危及飛行安全，影響航班正常。當市場“無形的手”調節失靈時，政府“有形的手”就必須主動出擊“糾偏”，使行業有序健康發展。正是在民航發展的關鍵時期，民航總局及時果斷地決定對行業發展偏快的勢頭實行宏觀調控，以確保民航安全正常，維護廣大航空消費者的切身利益，實現民航又好又快發展，可謂正當其時。

    有關專家指出，由於民航此次宏觀調控只是局部、階段性的，因而對航空市場發展不會産生大的影響，從長遠看對目前偏快的航空市場實行必要的遏制，更能促進民航持續健康發展，同時也不會影響旅客正常出行和經濟社會發展對航空市場的需求。

    宏觀調控難免會對部分航空公司、機場及相關保障企業的經濟效益暫時産生一定的影響，但應該看到，總局的宏觀調控措施對保障安全和正常是十分必要的。如果一旦因發展過快，導致安全事故的發生，受損失的首先是企業，同時也給整個行業的發展蒙上陰影。因此有關方面提醒各航空公司和機場，一定要顧全大局，正確處理好效益與安全的關係，毫不猶豫地把安全擺在第一位，確保飛行安全，保障航班正常，以優異的成績迎接黨的十七大召開和2008年北京奧運會成功舉辦，實現民航又好又快發展。