建設創新型交通行業 推進交通事業又快又好發展
——李盛霖部長在建設創新型交通行業工作會議上的講話
同志們：
今年初，黨中央、國務院召開了全國科學技術大會，作出了走自主創新道路、建設創新型國家的戰略決策。根據中央的戰略部署，部黨組認真總結了公路水路交通發展的歷史經驗，深刻分析了交通發展面臨的形勢，圍繞交通發展目標，提出了建設創新型交通行業的重大戰略任務。為此，部組織了由孟勇同志牽頭的專門班子，開展了建設創新型交通行業的研究工作，召開了部專家委員會、部長政策諮詢小組等多層面的座談會，並到省區市交通部門、交通企業、科研單位進行調研。在此基礎上，起草了《建設創新型交通行業指導意見》（以下簡稱《指導意見》），廣泛徵求並吸收了各方面的意見和建議，已經部黨組審定印發。今天，我們召開建設創新型交通行業工作會議，就是要全面貫徹落實科學發展觀，認清形勢，統一認識，明確目標，部署實施《指導意見》，紮實推進創新型交通行業的建設，全面推進交通事業又快又好發展。下面，我代表部黨組講幾點意見。
一、深刻認識建設創新型交通行業的重大意義
建設創新型交通行業，既是建設創新型國家戰略的客觀要求，也是行業自身發展成功經驗的總結，更是交通實現又快又好發展的需要。制定這個《指導意見》，推進創新型交通行業建設，主要基於以下認識：
（一）創新是我們黨長期堅持的治黨治國之道。
創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力，也是一個政黨永葆生機的源泉。我們黨是一個堅持與時俱進、不斷創新的黨。一部中國共産黨的歷史，就是不斷探索馬克思主義基本原理同中國具體實際相結合、不斷在實踐的基礎上進行創新的歷史。毛澤東思想、鄧小平理論和“三個代表”重要思想，是馬克思主義中國化的理論創新成果，集中體現了我們黨一以貫之的創新精神，指導中國革命、建設和改革事業不斷從勝利走向勝利。
以毛澤東同志為代表的第一代黨的領導集體，對中國取得新民主主義革命的勝利、向社會主義過渡進行了多方面的探索。毛澤東同志指出：“任何國家的思想家，都要創造新的理論。”他把馬克思列寧主義與中國具體實踐相結合，創立了新民主主義革命理論，指導中國革命取得了勝利，領導中國人民走上社會主義道路。
在建設社會主義的偉大實踐中，以鄧小平同志為核心的第二代黨的領導集體，對什麼是社會主義、怎樣建設社會主義進行了創造性的探索和實踐。鄧小平同志在總結國內外社會主義發展的經驗和教訓時指出：“不以新的思想、觀點去繼承、發展馬克思主義，不是真正的馬克思主義者。”提出要解放思想、實事求是，創立了建設中國特色社會主義的理論，指引我國社會主義事業進入改革開放的新時期。
以江澤民同志為核心的第三代黨的領導集體，在建設中國特色社會主義的實踐中，加深了對建設一個什麼樣的黨、怎樣建設黨的認識。江澤民同志指出：“全黨同志必須統一認識，必須在建設有中國特色社會主義的偉大事業中堅持創新、創新、再創新。”提出了我們黨在新的歷史階段，要始終保持先進性的要求，形成了“三個代表”重要思想，進一步豐富了馬克思主義的理論寶庫。黨的十六大以來，面對新形勢和新情況，以胡錦濤同志為總書記的黨中央以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，堅持黨的解放思想、實事求是、與時俱進的思想路線，強調要把創新作為黨必須長期堅持的治黨治國之道。在全面推進社會主義經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設和黨的建設的同時，提出科學發展觀、構建社會主義和諧社會、加強黨的執政能力建設和先進性建設、建設社會主義新農村、建設創新型國家、樹立社會主義榮辱觀等一系列重大戰略思想，為推進中國特色社會主義偉大事業提供了科學的理論指導和有力的思想保證。
歷史和現實告訴我們，我們黨領導革命、建設、改革取得的偉大成就，都與高度重視理論創新和實踐創新密不可分。今天，不斷推進交通在新的歷史起點上實現又快又好發展，需要我們繼承和發揚黨的優良傳統，緊密結合交通發展實際，創造性地貫徹落實好黨的路線、方針和政策，用新理念、新思路、新方法解決發展中存在的問題，不斷適應經濟社會對交通提出的新要求。
（二）創新是交通實現跨越式發展的基本經驗。
改革開放以來，我國公路水路交通事業取得了歷史性的巨大成就。基礎設施規模不斷擴大，運輸服務水平明顯提高，安全保障能力顯著增強，在綜合運輸體系中的地位和作用進一步加強，為促進經濟社會發展和人民生活水平的提高作出了重大貢獻。回顧改革開放以來交通發展的歷程，就是一個不斷改革創新的過程。
改革開放初期，針對運力嚴重不足的局面，部黨組提出“有路大家行車，有水大家行船”，全面開放公路水路運輸市場，極大地促進了交通生産力的發展。20世紀80年代末期，部黨組提出了“三主一支持”的長遠發展規劃，科學籌劃和指導了公路水路交通基礎設施建設，有效緩解了交通對國民經濟發展的瓶頸制約。進入新世紀，部黨組又提出了“跳出行業看行業”、“做負責任的政府部門和負責任的行業”的工作理念，從更高層面和更深層次促進交通工作上新的水平。
這個時期，交通系統各單位緊密圍繞交通基礎設施建設和運輸生産管理中的重大技術問題，組織實施了一系列的科技攻關和應用技術研究。高等級公路建設成套技術、特大跨徑橋梁和長大隧道建設技術、深水築港技術、巨型河口航道整治技術等方面的突破，計算機輔助設計技術、衛星定位和航測遙感技術在交通領域中的集成應用，有力地保障了我國高速公路、深水港口和內河航道的建設以及大型河口通海航道的治理。集裝箱運輸成套技術、內河分節駁頂推運輸成套技術等一大批科技成果的應用，促進了交通運輸質量、服務和效益的提高，有力支撐了公路水路交通的快速發展。
這個時期，按照建立社會主義市場經濟體制的要求，交通部門加快了政府職能轉變，實行政企分開，改革交通建設管理體制，開放公路水路交通建設市場，實行公路水路工程招投標制、建設合同管理制、工程監理制，規範了公路水路建設市場秩序，提高了工程質量。組織實施了港口管理體制改革，將港口下放地方政府管理，初步建立了一個與發展要求相適應的港口管理體制。按照精簡、統一、效能和政事分開的原則，改革海事和救撈管理體制，明確了職責，統一了政令、完善了佈局、強化了監管，提高了水上安全監督管理和救助能力。
為了解決交通建設資金問題，20世紀80年代中期開始，國家先後提高養路費徵收標準，開徵車輛購置附加費（稅）、港口建設費、公路客貨運附加費，出臺了“貸款修路、收費還貸”等政策，形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、引進外資”的多元化交通投融資格局，促進了公路水路交通基礎設施建設。為解決新時期交通科技發展問題，從“十五”開始，實施了從車購稅專項資金中安排西部交通建設科研經費的政策，開展了一大批科技項目研發，解決了許多重大科技問題，有力地支持了西部地區交通基礎設施建設。
回顧以往，我們深刻的認識到，創新是交通實現跨越式發展的基本經驗。用新理念、新思路、新舉措推進交通工作，實現交通事業的新發展和新突破，這是交通發展的持久動力。
（三）創新是在新的歷史起點上實現交通又快又好發展的戰略選擇。
當今世界，經濟全球化趨勢深入發展，科技進步日新月異，綜合國力競爭日趨激烈，生産要素流動和産業轉移加快，我國與世界經濟的相互聯絡日益加深，影響和作用也不斷增強。同時，世界經濟發展不平衡加劇，圍繞資源、市場、技術、人才的國際競爭加劇，發達國家在經濟技術上佔優勢的壓力將長期存在。交通運輸是經濟運行的命脈，是對外聯絡的紐帶，是提高國家競爭力的重要因素，也是改善人民生活的基礎條件。因此，交通運輸必須主動適應經濟社會發展的新要求。
一是經濟社會發展和人民生活水平提高對交通提出了新需求。當前，我國人均GDP已經超過1000美元。國際經驗表明，在人均GDP1000－3000美元的發展階段，是産業結構劇烈變化、社會格局急劇調整的時期，我國也不例外。就經濟結構而言，我國産業結構升級加快，重化工業、汽車工業、房地産業等加速增長，對外貿易不斷擴大，原油、鐵礦石等戰略物資和內外貿運輸需求迅速增長；就消費結構而言，人們開始由“吃、穿、用”向“住、行、休閒”升級，小汽車等高檔耐用消費品逐步進入大眾消費，旅遊已成為人們休閒的主要方式之一，人們對出行的需求日益加大。工業化、城鎮化、市場化和國際化進程進一步加快，城鄉之間、地區之間的人員往來和商品交換快速增加,運輸需求旺盛。預計“十一五”期間，公路客貨運週轉量將分別增長52%和41%，水路貨物週轉量將增長38%，汽車保有量將增長60%以上，全國港口貨物吞吐量、沿海主要港口集裝箱吞吐量將分別增長46%和78%。交通需求不僅表現在數量的快速增長，也表現在對高品質運輸服務的要求更加強烈，多元化乃至個性化的價值取向增強，對交通的服務形式、內容與質量都將提出越來越高的要求。交通的發展必須體現“以人為本”，更多地考慮方便社會公眾，保障公眾安全，更好地滿足人民群眾日益增長的交通運輸需求。
二是構建和諧社會和建設社會主義新農村對交通提出了更高要求。交通作為經濟社會發展的基礎産業，主要表現在對國民經濟發展的支撐和保障作用，對生産力佈局的引導作用，以及對區域經濟協調發展的促進作用。我國地區之間發展不平衡，城鄉收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進社會主義新農村建設，提高欠發達地區人民群眾生活水平，為農民增加收入帶來機會，還可以帶動産業結構調整，促進區域經濟協調發展。交通發展，不僅要著眼促進經濟發展，還要體現維護社會公平，促進社會和諧發展。一方面要因地制宜，滿足不同發展階段和發展水平的交通需求，特別是加快欠發達地區和廣大農村的交通發展；另一方面，要主動配合國家發展戰略的實施，發揮交通基礎設施在生産力佈局、區域協調發展、城鎮化進程中的先導作用,推進城鄉和區域交通一體化進程，加快重要運輸節點和運輸通道的建設，不斷提高交通基礎設施的網絡化、規模化程度,加速綜合運輸體系的完善。這是我國公路水路交通發展所面臨的任務和挑戰。
三是建設資源節約型和環境友好型社會對交通提出了新挑戰。我國土地資源十分寶貴，人均耕地只有1.4畝，僅相當於全球平均水平的40%。生態環境脆弱，環境污染嚴重，資源環境對經濟社會發展的承載能力明顯不足。2005年石油凈進口量約1.4億噸，對外依存度接近50％。二氧化硫排放已居世界第一，二氧化碳排放僅次於美國，居世界第二。節約資源、保護環境，關係到子孫後代。交通發展不可避免地會佔用和消耗一定的資源，對環境造成一定的影響。如果繼續沿用粗放的增長方式，如果資源消耗繼續維持現在的水平，如果沒有集約利用土地、能源等資源和加強生態環境保護的技術和方法，交通行業不僅無法應對未來的挑戰，而且現在的發展也難以為繼。
四是建設和完善綜合運輸體系對公路水路交通提出了新要求。綜合運輸體系的建設是現代交通的發展趨勢。各種運輸方式有其各自的特長，在運輸方式之間實現“無縫銜接”、“零換乘”，充分發揮一體化運輸的優勢，可以提高運輸系統的整體效率。我國國民經濟和社會發展“十一五”規劃綱要明確提出了要做好各種運輸方式相互銜接、發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。這要求我們要站在全局的高度，統籌公路水路交通與其他運輸方式的協調發展，統籌公路交通與水路交通的協調發展，優化佈局，整合資源，提高效率。在交通規劃、樞紐建設等方面主動溝通、主動協調、主動銜接，加大信息資源共享和完善公共信息服務系統，推動交通一體化進程，促進綜合運輸體系的建設和完善。
五是新科技革命為交通發展帶來了新機遇。當今，人類社會步入了一個科學技術發展迅猛、新技術不斷涌現的重要時期，信息技術、新材料技術、新能源技術、航天技術、生物技術等高新技術正深刻地改變著經濟社會的面貌。交通行業是科學技術應用的重要領域。縱觀世界交通發展的歷程，處處可以看到科技對交通發展的引領作用。蒸汽機的發明帶來了交通運輸的革命性進步；高速公路的出現極大地拓展了公路運輸的發展空間；集裝箱的誕生引發了全球運輸組織方式的變革；信息技術、網絡技術和衛星定位技術的應用促進了智慧交通的發展。未來我國交通發展任務十分艱巨，基礎設施建設將逐步向外海延伸，向崇山峻嶺邁進，工程難度越來越大，技術要求越來越高，經濟社會發展還對交通安全、節能、環保、信息、管理、服務等提出更高要求。因此，我們比以往任何時候都更加需要大力推進交通科技進步和創新，迎接新科技革命帶來的機遇和挑戰。
在客觀分析經濟社會對交通發展新要求的同時，我們必須看到交通自身發展過程中存在的一些突出問題和面對的巨大挑戰。公路水路交通的快速發展，緩解了對經濟社會發展的“瓶頸制約”，但是，這種緩解和改善仍是初步的、低水平的和不穩定的，交通保障能力仍顯不足，質量效益有待提高，區域發展不夠均衡，體制機制尚需完善，安全監管還存在薄弱環節，科技支撐作用還需進一步加強。日益增長的交通運輸需求與落後的交通運輸生産力之間的矛盾仍然是當前我國交通發展的主要矛盾。
特別值得關注的還有這些年交通基礎設施的投資成本一直呈上升趨勢。隨著土地資源和環境保護的要求越來越高，建設成本還將增加。交通基礎設施建設低成本擴張時期已經過去，我國交通發展已進入高投入、高成本階段。發達國家交通也經過這樣一個發展過程。由於建設成本的提高和建設規模的擴大，交通建設資金的矛盾越來越突出。“十一五”預計新增高速公路約2.4萬公里，新增沿海港口吞吐能力20億噸，特別是農村公路和內河航道的建設任務加重了，基礎設施建設所需的資金將比“十五”期有較大幅度增長。養護資金的矛盾也越來越突出。加之，公路貸款也陸續進入還款高峰期。由此可見，“十一五”交通發展所需資金的壓力是很大的。
另外，交通發展的體制機制約束問題也日益突出。公路管理體制、沿海港口和內河航運航道管理體制尚未完全理順，高速公路管理存在職權不清、監管缺失等問題，治理超限超載運輸的形勢依然嚴峻，建設領域腐敗現象還時有發生，這些都反映出我們管理體制上存在的弊端和問題。
總之，站在世界交通發展趨勢和發展規律的角度審視我國交通發展水平，站在國民經濟發展全局的角度審視交通適應能力，站在人民群眾對交通需求的角度審視交通服務水平，站在行業以外的角度審視交通存在的問題，我們的工作理念、工作方法還不適應形勢的新要求，交通還不適應經濟社會發展的新需求，交通建設、運輸生産還不適應節約資源、能源和保護環境的新要求，交通運輸還不適應以人為本、安全便捷的新理念，交通發展還不適應世界交通現代化發展的新趨勢。這説明我們的創新意識還不強，創新機制還不活，創新動力還不足，創新水平還不高。面對未來，審視當前，我們必須勇於創新、不斷創新、持續創新，用新思路、新辦法解決交通發展存在的矛盾和問題，通過新理念、新舉措應對未來交通發展的新挑戰，推進交通事業全面發展。因此，建設創新型行業是在新的歷史起點上實現交通又快又好發展的戰略選擇。
二、準確把握建設創新型交通行業的指導方針和目標
黨中央、國務院在《關於實施科技規劃綱要 增強自主創新能力的決定》中明確提出到2020年使我國進入創新型國家行列。根據中央的戰略部署，結合交通實際，我們要堅定不移地推進創新型交通行業的建設。
（一）建設創新型交通行業的深刻內涵。
建設創新型交通行業，就是以科學發展觀為統領，把增強創新能力作為公路水路交通發展的戰略基點，把創新貫穿到交通現代化建設的各個方面，優化産業結構，轉變增長方式，提高發展質量，增強服務能力，營造有利於創新的文化氛圍和制度環境，激發全行業的創新精神，大力推進理念創新、科技創新、體制機制創新和政策創新，走以創新促發展的道路。
首先，建設創新型交通行業是落實科學發展觀的重大舉措，體現了科學發展觀的本質要求，踐行了科學發展觀的基本內容。要堅持以人為本，從人民群眾的根本利益出發，不斷滿足人民群眾日益增長的交通需求，統籌城鄉、區域交通協調發展，統籌與經濟社會、自然環境協調發展，實現交通和諧發展。
第二，建設創新型交通行業，要緊緊圍繞交通發展的戰略目標，更好地完成交通發展的各項任務。未來交通發展需要保持較快的發展速度，但是發展速度必須建立在結構優化、質量提高、效益增長、資源節約和環境保護的基礎上。我們已經制定出臺了一系列發展規劃，明確了交通發展的目標和任務，現在的關鍵是落實、完善和推進。實現這些目標、完成各項任務的途徑不是唯一的，可以有多種選擇。但是，各種選擇的投入和産出會不同，存在發展效率上的差異。未來交通發展要選擇最優的發展模式、最佳的發展途徑，促進交通增長方式從粗放型向集約型、創新驅動型轉變，以最低的成本、最小的代價實現交通發展的目標。
第三，建設創新型交通行業，要針對交通發展中的現實問題和突出矛盾，不斷增強解決實際問題的能力。交通發展始終伴隨著各種矛盾。舊的矛盾解決了，新的矛盾還會出現。改革開放初期，發展嚴重滯後是交通行業的突出矛盾。現在，質量效益不高、發展不夠協調、可持續發展能力不足是突出問題。交通發展就是在不斷克服矛盾中實現的。解決矛盾和問題，必須因變而變，深入分析各種矛盾和問題的成因，正確把握主要矛盾和矛盾的主要方面，用創新的思維、創新的辦法，著力解決交通發展的突出問題和社會公眾關注的熱點、難點問題。
第四，建設創新型交通行業，必須始終把提高行業的科技自主創新能力擺在突出位置。科學技術是第一生産力。科學技術的每一次重大突破，都帶來了發展理念、發展模式和發展手段的重大變革。交通是以技術應用為主的行業，交通科技創新應在重視原始創新的同時，更加注重集成創新和引進消化吸收再創新。要不斷增強自主創新能力，突破技術瓶頸，加快科技成果的推廣應用，提高科技對交通發展的貢獻率，進一步加快交通行業由傳統産業邁向現代産業的歷史進程。
第五，建設創新型交通行業，要抓住創新的重點，把握各項創新之間的關係。中央提出建設創新型國家，是把增強自主創新能力、發展科學技術作為戰略重點的。建設創新型交通行業提出的重點是理念創新、科技創新、體制機制創新和政策創新。這主要是考慮在新的歷史起點上實現交通又快又好發展，不僅要十分重視科技創新，同時更要重視理念、體制機制、政策方面的創新。理念創新是先導，要按照科學發展觀的要求，不斷提升發展理念，引導交通事業的新發展；科技創新是引領，要大力推進科技進步，發揮科技在交通生産力發展中的主導作用；體制機制創新是保障，要不斷深化改革，營造促進交通發展的制度環境；政策創新是手段，要適時調整和完善相關政策，有效解決交通發展中的現實問題。
（二）建設創新型交通行業的指導方針。
建設創新型交通行業，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，按照建設創新型國家的戰略部署，堅持“需求引導、科學統籌、重點突破、全面推進”的方針，積極開展行業創新，開創公路水路交通事業發展的新局面。
——需求引導是交通創新的出發點。要把黨和國家制定的方針政策創造性地貫徹落實到交通各項工作中，以市場需求為引導，把滿足國民經濟發展與人民群眾不斷增長的交通運輸需求作為交通事業發展的出發點和落腳點，深化各項改革、調整産業結構、轉變增長方式，不斷滿足經濟社會發展對交通運輸的需要,不斷滿足節約資源和保護環境的要求，不斷提高交通保障能力和運輸服務水平。
——科學統籌是交通創新的基本方略。創新是一個實踐、認識、再實踐、再認識的過程。要用科學的理論指導創新，用科學的方法推進創新，深刻認識和把握交通發展的內在規律和行業特性，主動順應客觀規律的要求。交通行業有其自身的特性，交通基礎設施公益性很強，既要發揮好政府的主導作用，又要發揮好市場機制的作用。公用性的交通設施，市場化的籌資和建設，是我國交通行業發展的一個特色。如何把政府主導作用和市場機製作用結合好，世界上沒有經驗可以借鑒，只能靠我們自己創新。交通發展面臨的問題是發展進程中出現的問題。創新不是全盤否定過去，推倒重來，而是繼承基礎上的創新。被實踐證明的好做法、好經驗，要繼承發揚；對那些曾經發揮過積極作用，但隨著形勢變化已不適應發展要求、需要進一步完善的體制機制、政策法規，要勇於創新和突破。要按照需要與可能，分清輕重緩急，遠近結合、先易後難，分層次、有步驟地推進。
——重點突破是交通創新的實施策略。交通發展中面臨的許多問題和矛盾成因複雜，涉及面廣，要認真加以梳理和研究，抓住不同時期、不同階段面臨的突出矛盾，選準交通創新的主攻方向和著力點。能夠在近期突破的，要儘快組織攻關，重點突破；涉及長遠發展的問題，要做好前瞻性、基礎性研究；對那些涉及面廣、協調難度大的深層次問題，要做好深入的調查研究，創造條件，積極突破。
——全面推進是交通創新的內在要求。要把創新落實到交通建設、運輸服務、安全保障、精神文明、廉政建設等各個方面，哪個方面創新的步伐慢了都不行。社會公眾對我們的評價往往不都是看我們修了多少路，建了多少碼頭，而有時關注的是我們做得還不夠好的地方，比如收費站點多、高速公路“不高速”等。這要求我們增強各方面的創新實力，全面推進交通事業的健康發展。
（三）建設創新型交通行業的總體目標和戰略重點。建設創新型交通行業的總體目標是：到2020年，公路水路交通行業的創新實力顯著增強，解決交通發展重大問題的能力顯著提高，在交通建設、運輸、管理、服務各領域的創新工作取得顯著進展，使交通行業成為富有創新活力、具有創新動力和擁有創新實力的行業，推動交通又快又好發展，建設一個更安全、更通暢、更便捷、更經濟、更可靠、更和諧的公路水路交通系統。這裡，我想強調一下推動交通事業又快又好發展的問題。建設創新型交通行業的目的，從根本上講是要推動交通又快又好的發展。這裡的關鍵是處理好“快”與“好”的關係。交通發展要“快”，一是因為我國國民經濟和社會持續快速發展，保持交通平穩較快發展，才能適應經濟社會發展的需要。二是因為2020年實現全面建設小康社會公路水路交通發展目標，必須保持一定的發展速度。三是因為日新月異的科學技術為交通發展創造了空間，我們能夠依靠科學技術實現快速發展。交通發展要“好”，一是指發展的結果要好。質量好，效率高，人民群眾滿意，是全面、協調、可持續的發展。二是指發展的過程要好。對環境的影響小，對資源的依賴少，對群眾和社會的負面影響小。三是指發展的方法要好。依靠科技進步，使交通發展的成本低、收效大。正確處理“快”與“好”的關係，就是既要保持平穩較快發展，更要著重發展的質量和效益，提高管理和服務水平，做到又快又好，好中求快。在“快”和“好”出現矛盾的時候，寧可慢一些，也要保證“好”。圍繞建設創新型交通行業的總體目標，根據交通發展的現實，我們研究確定了四個戰略重點。
一是理念創新。理念創新是開展交通行業創新的重要前提。要把“以人為本”、“好中求快”、“協調發展”、“可持續發展”作為交通發展的核心理念，貫穿到交通發展的各個方面，把能否讓社會公眾滿意、能否適應國家經濟社會發展要求、能否實現全面協調可持續發展作為評判交通發展的標準，不斷提升發展理念，指導交通各項工作。
二是科技創新。科技創新是推動交通生産力發展的主導力量。未來交通發展對工程建設、運輸安全、節能環保、信息服務等提出了越來越高的技術要求。要深入實施“科教興交”戰略，推進交通科技創新，增強自主創新能力，攻克關鍵性技術，突破牽動性技術，普及應用型技術，走科技引領交通發展之路。
三是體制機制創新。體制機制創新是交通發展的必要保障。交通未來面臨著更為複雜的發展環境，改革任務艱巨，要用創新的思路和辦法，推進交通的各項改革，加快政府職能轉變，理順交通管理體制，完善運行機制，提高交通管理效能和服務水平。
四是政策創新。政策創新是促進交通發展的有效手段。未來交通發展對政策環境提出了更高的要求，必須注重政策創新，適時調整和完善相關政策，加強法制建設，促進政策制定的科學化、民主化和法制化，強化政策的跟蹤、評估和調整機制，構築完善的交通政策法規體系。建設創新型交通行業，是新時期交通發展具有戰略性、全局性、前瞻性的部署。“十一五”是公路水路交通發展的重要時期，也是建設創新型交通行業的關鍵時期，要按照國家《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出的總體要求，緊緊圍繞公路水路交通“十一五”發展目標，扎紮實實地做好各項工作，全面完成“十一五”交通發展任務。今年是“十一五”的開局之年，創新工作要起好步、開好局，為今後的創新工作打下一個良好的基礎。
三、努力解決好交通發展中面臨的突出矛盾和主要問題
建設創新型交通行業，要緊緊圍繞“三個服務”，即為國民經濟和社會發展服務，為建設社會主義新農村服務，為人民群眾安全、便捷出行服務，針對交通發展中的突出矛盾和主要問題，依靠創新，積極探索解決矛盾和問題的有效辦法，尋求更好的發展模式和途徑，把創新落實到交通工作的各個層面和各個環節。在調研座談中，大家認為當前有以下八個方面問題，需要通過創新，摸索解決的途徑。
（一）交通發展的資金問題。
從我國現階段的實際來看，交通基礎設施投資很大。儘管國家財政對交通建設給予了很大的資金支持，車購稅、港建費等交通建設資金也會有較大幅度的增長，但遠不能完全滿足交通基礎設施建設的需要。以農村公路建設為例，今年中央一號文件明確了“十一五”全國農村公路的建設目標，主要是基本實現全國所有鄉鎮通油（水泥）路；東中部地區所有具備條件的建制村通油（水泥）路；西部地區具備條件的建制村通公路。據此測算，農村公路建設總投資需要4000億元，按國家確定的補助標準，需國家投資1800億元，年初國家明確了“農村公路千億工程”的資金，缺口800億元。部調整了車購稅的用向，增加了農村公路建設資金400億，缺口仍有400億。此外，交通基礎設施的維護資金缺口也很大，僅公路養護的資金缺口每年就超過500億元。因此，必須以創新的思路和方式來尋求有效的解決途徑。要深化投融資體制改革，完善投融資政策，充分利用市場機制，多方籌集資金，為交通建設提供資金保障。《指導意見》提出了六個方面的工作重點，主要是擴大財政性資金來源，加大對農村公路、公共航道及水上安全與救助設施等項目的投入；結合稅費改革，研究建立穩定的公路養護和公共航道養護的資金保障機制；完善投融資政策，積極利用社會資金，加快公路、沿海港口、內河航運的發展；研究建立交通基礎設施特許經營制度，強化政府監管能力，保護投資人、用戶及公共利益；搭建融資平臺，擴大資金渠道，探索新的融資工具在交通領域中的應用；健全交通資金監管制度和約束機制，提高資金的安全性和使用效益。以上六個方面請各地交通廳局認真加以研究。
需要強調的是，在資金比較緊張的情況下，我們要認真按照國家宏觀調控的要求，調整投資結構，確保重點，使有限的資金真正用在刀刃上。最近部黨組對國家資金投入結構的調整進行了研究，總的要求是，保證“四個重點”，堅持“兩個傾斜”，強化“兩個監管”。
保證“四個重點”：一是納入國家規劃的公路水路重點項目建設；二是農村公路建設；三是安全保障工程建設；四是科技創新項目。堅持“兩個傾斜”：一是向中西部地區特別是西部地區傾斜；二是向公益性強的項目傾斜。強化“兩個監管”：一是資金安全的監管。要通過完善資金管理制度強化內部監督制約，規範大額資金使用的集體決策程序，並注意結合交通建設項目資金使用管理的特點，探索建立業務、財務、審計、紀檢、監察等部門協調配合的監管聯動機制和利用外部監督力量強化交通資金監管的途徑和方法，確保交通建設資金的安全。二是資金使用效益的監管。要開展交通建設項目資金使用的績效評價，改進項目管理，減少損失浪費，切實提高資金的使用效益。
（二）交通基礎設施工程質量和耐久性問題。交通基礎設施是國家的基本物質財富。建設公路、港口和航道的過程就是不斷為國家創造財富、積累財富的過程。我國交通基礎設施建設速度很快，但工程質量和耐久性不容樂觀。現在很多的公路路面的平均壽命不到8年，早期破損問題比較突出，大修期普遍提前。一些公路橋梁建成不久就出現了銹蝕、開裂等質量問題，影響了使用壽命。公路水路交通要實現又快又好發展，一個基本的衡量標準就是交通工程的質量和耐久性，我們必須高度重視。
影響工程質量和耐久性的因素很多，既有設計理論、施工工藝等技術上的原因，也有建設市場秩序、工程管理水平和後期養護管理上的問題，還有超限超載等方面的影響。提高工程質量，首先，要在全行業牢固樹立質量就是生命、質量就是責任、質量就是財富的觀念。如果通過有效的制度或機制真正做到保證合理工期和合理標價、不刻意去搞“獻禮”工程和“政績”工程，在工程驗收、評獎時把合理工期作為優質工程的重要考核指標，將工程質量作為政績，許多工程的質量就會有更大的保證。第二，要加強基礎科研和理論研究。在設計上樹立全壽命週期成本理念，合理設計方案和結構，不能片面追求建設成本最低，還要綜合考慮使用期的維修養護成本；要研究建立有效的機制，解決目前在設計上不願創新、不敢創新、做不到精心設計等問題，鼓勵在設計中積極採用節能、環保、合理節約材料和資源的新技術。第三，要建立健全有效的質量保證體系和質量監控體系，嚴格落實工程質量責任制。通過建立交通建設設計、施工、監理市場信用體系，推行註冊工程師執業資格制度，加強行業自律和社會監督。要完善工程施工招投標管理，研究和推行設計施工總承包和政府投資項目代建制，完善招投標制度，規範建設市場秩序。第四，高度重視技術標準規範工作，進一步完善標準規範體系，保持標準規範的先進性、合理性和可靠性。積極引進、消化和吸收國外先進標準，把先進、適用的科技成果及時納入標準規範，標準規範的制修訂要符合我國交通發展實際。鼓勵各地因地制宜，制定具有地區特色的地方標準，作為行業標準的補充。
（三）公路水路的管理體制問題。
隨著交通生産力水平的提高，調整生産關係，理順管理體制，使之適應生産力發展的要求，是建設創新型交通行業的重點任務之一。建立一個符合交通發展水平和國家體制改革要求的規範、統一、高效的管理體制，提高交通管理和服務水平是行業發展的迫切需要。如何進一步理順公路水路的管理體制，《指導意見》是從六個方面切入的：一是解決好高速公路管理主體多元問題，建立統一、高效的公路管理體制；二是規範收費公路管理，完善收費公路政策，促進收費公路的良性發展；三是建立和完善農村公路養護管理的體制機制，確保農村公路的正常養護；四是進一步完善港口管理體制，理順各方關係，優化整合港口資源；五是建立運轉協調、管理高效、信息通暢的內河航運管理體制，按照管養分開的原則，進行航道管理體制改革，促進內河航運持續健康發展；六是推進交通執法體制改革，規範執法行為，提高依法行政的能力。這裡，我想重點講三個問題：
第一，關於高速公路管理體制問題。
當前高速公路管理中存在的問題，主要表現在兩個方面：一是投資主體多元帶來了管理主體的多元，形成了分割管理、各成體系的局面，影響了路網的完整性，不利於發揮規模經濟和網絡經濟效應；二是交通部門的管理職能在弱化，一些地方的高速公路管理游離于行業監管之外，優質資産的衍生效益不能用於還貸和滾動建設，影響了債務的償還和下一輪建設資金的籌措。我們要從有利於維護國家利益和公眾利益，有利於維護公路網絡的完整性，有利於提高管理效率、降低管理成本，有利於儘快建成國家高速公路網出發，鼓勵各地繼續探索，調整和完善高速公路管理體制。現在看來，有幾個問題需要統一認識：
一是明確産權。高速公路是國家的公益性基礎設施，這個屬性不應因投資來源和投資主體的不同而改變。吸引社會資本投資高速公路是政府長期堅持的一項投融資政策。投資者獲得的只是特許經營權。因此，不管是事業管理模式，還是企業管理模式，不管是國有企業，還是其他所有制企業，都不能改變國家對高速公路的所有者地位。公路法明確規定，國務院交通部門主管全國公路工作，縣級以上地方人民政府交通部門主管本行政區域內的公路工作。這個“主管”涵蓋了規劃、建設、養護、路政管理、監督檢查等幾個方面。高速公路管理理應納入交通部門的行業管理，這裡不應該有特區。
二是集中統一。高速公路是國家路網的骨幹，大動脈作用十分突出。這個大動脈的形成，是國省幹線公路和農村公路干支匹配的結果。沒有其他公路的順暢連接，“大動脈”可能成為“大孤島”。公路的網絡性，決定了管理的統一性。只有集中管理，才能最大限度地發揮網絡效應。因此，必須處理好前期融資建設和後期集中管理的關係，解決多元化管理、分割式管理的問題。
三是依法監管。高速公路具有很強的公共服務職能。即使是企業投資的高速公路，其本質也是一種政府監管下的特許經營。對於目前實際存在的事業和企業單位兩種模式，都應該繼續探索，不斷完善。事業模式要引入競爭機制，提高管理效率；企業模式要加強政府監管，保障公共利益。交通部門既不應“越位”，干預企業的經營自主權；也不應“缺位”，不去行使監管職責。
第二，關於農村公路養護管理問題。
加強農村公路養護管理，需要妥善解決好明確養護責任主體、落實養護資金來源兩個問題：
明確養護責任主體是建立農村公路養護管理長效機制的基本前提。做好農村公路養護管理工作是省、地（市）、縣、鄉四級政府的共同責任。省級人民政府擔負著制定建設規劃、編制養護計劃、統籌安排養護資金、做好指導督查等工作，是領導主體；縣級人民政府負責建設規劃實施、籌集管理養護資金以及協調鄉鎮政府和組織沿線群眾的任務，是直接責任主體；縣級交通部門及公路管理機構承擔著日常養護管理的具體工作，是實施主體；鄉鎮政府也有資金籌措和養護管理的義務，是配合主體。落實養護資金是建立農村公路養護管理長效機制的關鍵所在。按規定，交通部門徵收的公路養路費按照先養護後建設的原則，用於農村公路養護工程；地方政府要安排一定的財政資金，保證農村公路的正常養護。這種安排充分體現了國家統籌城鄉協調發展的政策取向。
農村公路養護基數十分龐大，單憑養路費收入，是滿足不了需求的，必須在其他渠道上多爭取政策。各地根據社會主義新農村建設的整體部署，都積極爭取當地公共財政的支持，多方開闢籌資渠道，採取“上頭補一點，財政擠一點，社會各界捐一點，受益群眾出一點”的辦法，充分發揮地方、農民群眾、受益企業的積極性，多方籌集資金，使有限的政府補助資金，發揮了很大的作用。不少地區也探索了一些經驗。例如，充分利用“一事一議”政策，採取以獎代補等多種方式，引導沿線村民投工投勞，養好護好農村公路；積極爭取經濟條件較好的鄉鎮政府的支持，安排一定的資金用於農村公路養護；吸收、借鑒農村稅費改革前“村提留，鄉統籌”資金中用於農村公路設施管護的資金政策，在財政轉移支付資金中安排一定比例用於農村公路管護。希望大家在實際工作中繼續進行積極探索。
第三，關於收費公路管理問題。
在政府財力有限、有效投資不足的情況下，“貸款修路、收費還貸”政策是支撐公路事業持續發展的重要保障。目前，大約三分之二的高等級公路建設和養護資金的來源，依賴這個政策。沒有收費公路政策，就沒有今天我國公路發展的巨大成就。收費公路政策不能動搖。目前收費公路存在的主要問題是規模大、站點多、結構不合理，主要表現在二級及二級以下收費公路上。全國16萬多公里的收費公路，二級收費公路超過10萬公里，佔收費公路總里程的60％以上，但收費收入只佔收費公路總收入的15％。當然，我們要歷史地、客觀地認識二級公路的收費問題。20世紀80年代初，我國還沒有高速公路，國省幹線公路技術標準低，路況差。交通建設資金不足，制約著幹線公路的發展。為了解決這個問題，廣東省率先在公路橋樑上實行了收費，很快擴展到二級以上公路，摸索出了“貸款修路、收費還貸”的路子，以後又推廣到高速公路建設上。這在當時是件了不起的事情，發揮了十分重要的積極作用。經過20年左右的發展，環境和條件已經發生了很大變化。現在，高速公路網框架已經基本形成，公路網絡結構已經有了很大調整，二級公路在整個路網中的作用也發生了變化，公益性和普遍服務（特別是對農村）的特徵越來越明顯。這些變化使二級公路收費還貸出現了一些新的情況，一些路段不僅還本付息的難度加大，而且，社會反映也越來越強烈，過多的收費站點，給老百姓的出行帶來了不便。必須逐步完善收費公路政策，妥善解決好二級收費公路存在的問題。部已將這項工作列為一項重點工作。逐步減少二級公路收費站點，切實降低過高的收費標準，不少地區已經進行了有益的探索。例如，控制規模、減少站點、優化結構、統籌發展，用好收費公路政策；通過政府出資回購等方式，逐步減少二級公路收費站點和規模；鼓勵採取與高速公路“統貸統還”等措施，積極爭取有利的稅費政策和財政支持，解決好債務問題，等等。希望大家繼續探索和研究，總結和推廣成功的經驗，切實把這個問題解決好。
（四）交通科技創新體系建設問題。
我國交通科技發展取得了很大的成就，但總體看，還不適應交通事業又快又好發展的要求。主要是科技創新能力不足，成果推廣應用緩慢，高層次科技人才缺乏。解決好這些問題，關鍵是深化科技體制改革，逐步形成以市場為導向、以企業為主體、産學研相結合，適應交通發展要求、符合交通科技自身發展規律的科技創新體系。交通科技創新體系建設要在形成較強的自主創新能力上做文章。這就要求我們切實做到“一個面向”、“發揮好四個作用”。即面向交通生産建設主戰場；充分發揮政府的主導作用，發揮企業在技術創新中的主體作用，發揮科研機構、高等院校在科技創新中的主力軍作用，發揮科技仲介機構的橋梁和紐帶作用，使科研開發與交通生産建設的結合更加緊密。長江口深水航道整治工程就是個很好的例子。業主通過一系列的措施，激勵和幫助施工企業開展技術創新，企業自主研究開發了一批世界首創的大型專用設備，提高了施工精度和作業效率，確保了長江口這一世界級工程順利實施。
今年六月，胡錦濤總書記視察了上海振華港口機械（集團）股份有限公司。這個企業自1992年成立以來，依託高校和科研單位研發了世界首創的雙40英尺集裝箱起重機和全自動化雙小車集裝箱起重機，榮獲了2005年度全國科技進步一等獎。目前，他們的集裝箱橋吊産品已進入了世界50個國家和地區，佔據了世界集裝箱橋吊市場70%的份額，使我國由大型集裝箱起重機進口國變為世界最大的出口國。胡錦濤總書記充分肯定了他們自主創新、引進消化再創新方面取得的成績，鼓勵他們要瞄準世界科技發展前沿，大力加強創新能力建設，努力掌握核心技術和關鍵技術，擁有更多自主知識産權。胡錦濤總書記的指示精神，既是對交通企業，也是對交通行業提出的要求，我們一定要認真貫徹落實，積極推進交通科技創新體系建設。要針對一些牽動性、前瞻性、關鍵性的重大交通科技問題，採取聯合攻關、集成創新、重點突破的方式，攻克技術難關，開發具有自主知識産權的科研成果，如攻克路面技術難題，開發大型橋梁隧道健康診斷技術等。要重點抓好交通行業重點實驗室、行業技術研發中心、交通科技信息資源共享平臺建設，加大行業內外科技信息的交流共享，充分吸納和利用全社會交通科技資源和智力資源，大大提高科技創新能力。要加強科技管理創新，提高交通科技管理水平，為行業科技創新提供高效和優質服務。要積極組織開展科技成果交流，加強科技成果的推廣應用。這裡,我還想強調一下重視和加強交通行業普及型應用技術的創新與推廣應用的問題。普及型應用技術的需求面廣，一些技術革新和工藝改進，能夠産生很大的效益。我國基礎設施的規模很大，如果一項新技術能延長公路一年的壽命，節約的資金將不是一個小數。希望各地在這一方面也要有新的突破。
（五）走資源節約型、環境友好型發展道路問題。
交通是資源佔用型、能源消耗型行業。2004年，我國車用燃油達到8120萬噸，佔我國石油消費總量的28%，公路建設用地177萬公頃，佔全國非農建設用地的5.6%。土地和岸線資源越來越寶貴，環保要求越來越高，交通基礎設施建設面臨新的問題和新的要求。能不能貫徹落實最嚴格的耕地保護政策和環境保護政策，走資源節約型、環境友好型的交通發展道路，事關國家戰略，事關交通的可持續發展。我們必須把“資源節約”、“環境友好”的要求落實到交通規劃、設計、建設和管理的各個環節中，提高資源、能源的使用效率。要按照部頒發的《建設節約型交通指導意見》要求，力爭首先在“十一五”期間，每億車公里公路用地面積下降20％，沿海港口每萬噸吞吐量佔用的碼頭泊位長度下降25％，營運車輛、船舶百噸公里能耗下降20％，逐步使公路水路交通成為一個低能源消耗、低資源佔用、低建設成本、低使用成本和低環境污染的行業。
建設資源節約型、環境友好型交通行業，《指導意見》從三個方面提出了努力方向。應該講，交通行業在節約和集約利用資源、保護生態環境這方面的潛力是很大的。我國每年新增高速公路約5000公里，通過提升勘察設計理念，優化設計方案，改進斷面型式，減小互通立交規模等措施，可以節約相當可觀的土地資源。目前我國汽車産品已接近發達國家的技術水平，但是營運車輛的使用水平不高，運力結構不合理，運輸組織化程度低，單位運輸量能耗比發達國家高出40%以上，節能的潛力很大。內河航運具有運量大、能耗少、成本低、佔地少、污染小等優勢，而我國河流眾多，航運資源豐富，珍惜和用好現有河流資源，也是大有文章可做的。
多年的交通工作實踐中，各地交通部門在節約和集約利用資源、保護生態環境、探索交通循環經濟方面已有了許多成功的經驗和做法，如堅持因地制宜，通過科學規劃，優化交通基礎設施結構，保護航道資源，提高土地、岸線等稀缺資源的使用效率；優化運力結構，推動運輸裝備技術升級，推進標準車型和廂式運輸，推進船型標準化；2003年部把四川省川九路作為公路與自然相和諧的“示範工程”，總結出“設計上最大限度地保護生態，施工中最小程度地破壞和最大限度地恢復生態”的經驗做法，促進了公路建設與自然環境的和諧；開展資源（如疏浚土、廢舊瀝青）的綜合利用，實現瀝青、水泥舊路面、廢舊輪胎等材料的再生循環，鼓勵使用符合技術標準的工業廢料等。節約資源、保護環境必須立足當前、著眼長遠，科學地規劃土地、岸線等資源，將土地、岸線等資源優先用於事關國計民生和交通長遠發展的重大項目。最近，國務院常務會專題研究了進一步加強節能的工作，對實現“十一 五”規劃綱要確定的單位國內生産總值能源消耗降低20%左右的目標提出了具體要求。我們一定要結合交通實際，通過創新，認真貫徹落實好國務院確定的節能方面的各項措施。
（六）交通運輸市場建設問題。
建設統一開放、競爭有序、便捷通暢、高效安全的公路水路運輸市場，是交通事業健康發展的內在要求，交通發展的成效最終要體現在運輸效率和服務質量上。
當前，交通運輸存在著的主要問題：一是信息化、組織化、集約化、專業化程度還不高，結構不盡合理，現代物流發展落後，配載水平低，流通成本較高。我國貨運車輛的空駛率很高，是發達國家的2倍以上。我國全社會物流費用支出約佔GDP的18.6％，而美國是8％，歐洲是11％，印度是13％。二是地區封鎖、市場分割比較突出，市場主體行為不規範，價格形成機制不完善，惡性競爭導致價格扭曲，非法營運、漏逃稅費以及公路和內河運輸超限超載仍然存在。三是法制還不健全、市場監管不完全到位，運輸效率和服務水平也不太高。
與加強交通基礎設施建設相適應，我們要更加重視和加強運輸市場建設，創新體制、完善機制，消除體制機制性障礙，提高運輸市場信息化、組織化、集約化、專業化水平，提高運輸效率和服務水平。如何進一步做好這項工作，在這次創新調研的過程中，大家議論比較多的有以下幾點：第一，要積極引導運力結構調整，注重依託信息技術提高運輸組織水平，增強企業的競爭力。第二，努力推進現代物流業發展，積極引入現代管理手段和信息技術手段，整合傳統運輸企業，促進運輸服務領域的拓展和運輸服務方式的創新，降低物流成本，提高運輸效率。第三，加快推進城鄉客運一體化、公交化進程，加大對農村客運的扶持力度，解決好農民群眾安全便捷出行的問題。第四，完善運輸市場價格形成機制，建立油運價格聯動機制，降低運輸企業負擔。第五，建立健全交通運輸法律法規體系，堅持依法治交，充分發揮市場配置資源的基礎性作用。要逐步建立“兩個體系”，即以服務為主要內容的市場動態監管體系和以誠信為主要內容的信用體系。打擊不正當競爭和各種違法經營活動，維護合法經營者和旅客、貨主的權益。第六，堅持不懈地治理超限超載運輸，建立科學的治超長效機制。
總之，大家認為，現在交通運輸市場正處於結構和增長方式的重要轉型期，都希望通過創新，能夠儘快建立一個統一開放、競爭有序的公路水路運輸市場，保障運輸業能夠健康發展。
(七)交通安全問題。
抓好安全始終是交通運輸的重要工作。與其出了事故花十倍百倍的精力、財力去善後和處理，不如事前多花些精力和財力來做好預防工作，防止出事故。我們講“以人為本”，最基本的要求是對生命的尊重和人命安全的保障，沒有安全保障的交通建設、交通運輸，是沒有任何意義的。
保證水上交通安全是交通部門的重要責任。“十五”以來，通過堅持專項整治與長效管理相結合，加強重點水域、重點船舶和重點時段的安全監管，加快淘汰老舊船舶，加強航運企業資質管理，解決突出問題和薄弱環節，加強搜救能力建設等措施，重特大事故得到有效遏制，避免了重大環境污染。但是，水上交通安全的隱患並沒有消除，重特大事故特別是渡口渡船事故沒有完全杜絕，安全監管能力和救助能力依然是薄弱環節。我國道路交通事故死亡人數每年近10萬人，居世界首位。雖然因公路原因而引起的道路交通事故比例只佔1%，但因為公路設施問題而出現的翻車、墜崖等，往往是特大事故。近年來開展的“消除隱患、珍視生命”為主題的公路交通安保工程和“文明行車、安全駕駛”為核心內容的駕駛員素質教育工程，收到了好的效果。如109國道北京段實施安保工程一年後，重大傷亡事故和一般事故率同期下降了70％左右，交通事故死亡人數降到了零。但是，公路基礎設施的安全隱患不容忽視。在現有的32萬座公路橋梁中，許多是六七十年代修建的，一旦出現橋梁坍塌事故，就會導致嚴重的經濟損失和較大的社會影響。
抓好交通安全要堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。這些年來，交通系統各部門、各單位創造性地開展工作，無論是水上交通安全還是公路交通安全，都積累了許多成功的經驗和做法，歸納起來是“把握規律、完善預案、突出重點、健全機制、加強建設”。“把握規律”，就是從實際、實情、實事出發，加強交通安全的規律性研究和總結，把握交通安全的特點、特性、重點和關鍵，做到系統掌控，整體防範，防患未然。“完善預案”，就是根據處置突發事件的經驗和不足，不斷完善相關預案，逐步做到事前能預控，積極做好各項應對措施；事中能掌控，及時反應，迅速處置；事後能妥處，消除後患和影響。“突出重點”，就是準確把握交通建設和運輸生産中安全工作的重點，加強重點整治和重點防範。同時，還針對不同時期安全的突出問題加強專項整治，如公路的安保工程、危橋改造工程和超限超載治理，水上的渡口渡船、低質量船舶、水上危險品運輸三項治理等。當前，安保工程要逐步向縣鄉公路和農村公路延伸，橋梁隧道等運行狀況要加強監測監控，切實做到防患于未然。“健全機制”，就是針對交通安全工作存在的突出問題和薄弱環節，不斷完善和健全體制、機制、法制和制度。要健全水上安全監管體制，確保政令暢通，運轉高效。健全交通安全齊抓共管、有效協調的機制，健全水上搜救部際聯席會議制度，防洪、防臺、突發交通事故應急機制。堅持安全生産工作格局，落實安全生産責任制。健全法規和規章，進一步完善各項安全管理制度，堅持依法治理。“加強建設”，就是按照“三精兩關鍵”的要求，加強水上安全監管和搜救隊伍及裝備建設，確保隊伍戰鬥力強，確保裝備先進管用，確保在關鍵時候能夠衝得上去、救得下來。這些經驗和做法，是今後進一步做好交通安全工作的重要基礎。安全始終是交通又快又好發展的重大問題。最近，部專門就安全工作向國務院領導同志作了彙報。國務院領導同志要求，抓好安全，重要的是要完善一個好的方案，建設一支過硬的監管和救助隊伍，配置一批較先進的裝備，健全一個協同各方的機制。我們要結合創新工作，在這些方面取得新的進展。
（八）創新型人才隊伍建設問題。
建設創新型交通行業，關鍵在於人才，尤其是創新型人才。創新型人才是交通發展不斷取得重大進展和重大突破的引領者和開拓者，是實現交通又快又好發展的寶貴戰略資源。交通行業從業人員規模大，但仍存在著人才總量不足、結構性矛盾突出、拔尖人才缺乏等問題。為了解決好這些問題，《指導意見》提出的重點是牢固樹立人才資源是第一資源的理念，加強管理人才、專業技術人才和技能人才三支隊伍的建設，抓住人才引進、培養和使用三個關鍵環節，創新人才工作的體制和機制，改善人才成長的環境和條件，用事業凝聚人才，用實踐造就人才，用機制激勵人才，用制度管理人才，用法制保障人才，加快培養造就數量充足、素質優良的創新型管理人才、專業技術人才和技能人才隊伍。這裡需要強調的是，要採取措施，健全公開、公平、公正的幹部選拔機制。實踐證明，在幹部選拔上通過機制選人，減少不合理人為因素的成功做法，我們應該加大推進。特別是加大推進競爭上崗、公開招聘和幹部交流的力度，重視中央機關和地方部門、政府和企業以及不同崗位之間的幹部交流，不斷提高幹部的綜合素質、工作水平和領導能力。加強三支隊伍建設，涉及到各個方面，各地區、各部門、各單位在長期的實踐中也都積累了很多好的做法。我們相信，在推進創新型交通行業建設的過程中，大家一定會創造出更好的經驗。一支具有現代創新意識和創新能力的幹部隊伍、一支交通科技領軍人才隊伍、一支專業領域技能型人才隊伍將在交通創新實踐中不斷壯大成長。
四、紮實推進創新型交通行業的建設
建設創新型交通行業，要把中央的決策部署與交通的具體實踐結合起來，把實現長遠目標和抓好當前工作結合起來，把加快發展的熱情與科學求實的態度結合起來，扎紮實實推進交通行業的創新工作。為此，提出以下幾點要求：
（一）加強組織領導，狠抓工作落實。
建設創新型交通行業是新時期一項光榮而艱巨的戰略任務，各級領導要提高認識，進一步增強歷史使命感、時代緊迫感和社會責任感，加強組織領導,切實把提高交通行業的創新能力作為一件大事來抓，把建設創新型交通行業的工作作為貫徹科學發展觀和樹立正確政績觀的重要內容來加以落實。對符合科學發展觀的事情就全力以赴地去做，對不符合的就毫不遲疑地去改。各級機關要進一步倡導求真務實的思想作風和工作作風，力戒浮躁和形式主義，腳踏實地幹實事、求實效，解決實際問題。要做到這一點，就必然要求我們加強調查研究，針對交通發展中深層次問題，深入實際，了解實情、分析成因、思考對策。貫徹落實《指導意見》，要緊密結合自身實際，研究和提出創新的工作思路，明確創新重點，認真制定配套政策和落實措施，積極推動創新實踐，促進“十一五”交通發展各項任務的順利完成。
（二）強化政策支持，加大創新投入。
建設創新型交通行業，科技創新是引領。交通行業要認真貫徹和實施部頒發的《公路水路交通中長期科技發展規劃綱要（2006－2020年）》和《公路水路交通“十一五”科技發展規劃》，貫徹落實國家在科技體制改革、財稅、金融、政府採購、知識産權保護、科技投入、人才隊伍建設等方面鼓勵自主創新的政策，研究和制定交通行業的配套措施。交通行業要建立多元化、多渠道的科技投入機制，增加交通科技創新的投入，支持重大科技項目及發展戰略、體制機制、政策法規等研究。各級交通主管部門要在穩定財政性科技資金投入的基礎上，廣開融資渠道，以政府投入為引導，發揮企業在科技創新中的主體作用，充分調動和吸納社會資源，促進交通科技投入的穩定增長。同時，要通過科學立項、鼓勵競爭、完善管理、強化信用、加強監督等手段，提高交通科技研發資金的使用效率。
（三）加強協調配合，形成創新合力。
建設創新型交通行業是全行業的共同責任，不但貫穿到交通建設、運輸管理、支持保障等領域，也深入到行業精神文明和黨風廉政建設等各個方面。不同層級、不同部門、不同單位分工不同、職責有別，創新任務也不一樣，許多創新工作關聯多個部門，部門之間的協作配合在很大程度上影響著創新的成效。要研究建立健全協同創新的工作體系和工作機制，協調和整合創新資源，形成整體創新效果，提升行業整體創新水平。各部門、各單位都要樹立全局觀念和協作意識，在創新工作中，要從大局出發，從整體考慮，主動溝通，加強協調，建立緊密配合的工作機制，增強配合的有效性，形成互相支持的創新合力。
（四）發展創新文化，營造創新環境。
創新事業催生創新文化，創新文化成就創新事業。建設創新型交通行業，要大力倡導創新精神，強化創新意識，在全行業形成尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創造的良好氛圍，營造嚴謹求實、百家爭鳴和容忍失敗的寬鬆環境。堅決衝破一切妨礙創新的思想觀念，堅決改變一切束縛創新的做法和規定，堅決革除一切影響創新的體制弊端，激發行業的創新活力。行業創新要立足自我，充分挖掘潛力，發揮行業創新的自覺性和主動性，也要善於借助外部資源，學習借鑒國內外創新經驗。大力宣傳在交通發展中涌現出的創新典型，發揮創新典型的示範效應。積極開展群眾性創新活動，鼓勵和支持數千萬的交通職工開展崗位創新，使創新成為交通行業的風尚。
（五）加強精神文明建設，打造廉政交通。
行業精神文明和廉政建設是建設創新型交通行業的重要內容，部黨組對此高度重視。新時期推進行業精神文明建設，要以學習實踐社會主義榮辱觀為主線，提高交通幹部職工素質，樹立遠大理想，在全行業積極開展“學先進、樹新風、創一流”主題活動，切實提高行業服務質量，健全交通誠信體系，加強行風建設，培養宣傳先進典型，拓展群眾性文明創建活動，實現創建文明行業的總體目標。推進交通行業反腐倡廉工作，要建立健全具有交通特色的教育、制度、監督並重的懲治和預防腐敗體系，構築抵禦商業賄賂的思想道德防線，從源頭上預防和解決腐敗問題。當前，要針對公路建設中，仍然十分嚴重的工程轉包、非法分包問題，結合基礎設施建設領域商業賄賂專項治理，重申有關規定，嚴肅查處。要加強對權力運行的監督和制約，建立結構合理、配置科學、程序嚴密、制約有效的權力運行機制。進一步推進行業精神文明建設和反腐倡廉工作，為建設創新型交通行業提供堅強的精神動力和政治保障。
同志們，交通行業是一個具有很強凝聚力的行業，具有艱苦奮鬥、勇於創新的優良傳統。建設創新型交通行業是時代賦予我們交通人的歷史使命。我們要在以胡錦濤同志為總書記的黨中央領導下，堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，求真務實，銳意進取，奮發有為，紮實工作，大力開展行業創新，推動交通事業又快又好發展，努力創造無愧於時代的光輝業績，為建設創新型國家、全面建設小康社會作出新貢獻！
