青藏鐵路格爾木至拉薩段新建線路長度約 1142公里，是目前世界上海拔最高、技術難度最大、穿越高原、高寒及連續性永久凍土地區最長的鐵路。線路所經過地區海拔高於4000米的地段長達965公里，經過連續多年凍土地段550多公里，低壓、缺氧、氣候寒冷乾燥，風沙大，雷電多，人員稀少，自然環境惡劣。

　　中國鐵路工程總公司所屬的中鐵一局在青藏鐵路施工中承擔了4標格爾木南山口至西藏安多段的鋪軌及架梁（正線鋪軌633.670公里，站線鋪軌34.668公里，架梁3359孔）和14標青海省境內沱沱河至通天河段37.524公里的線下土建綜合工程以及格爾木車站至不凍泉車站區間電力D2標工程（線路長度189公里，高低壓電力線路250公里，需建車站電力7站，變配電所11座，電力調度所1座，動力配線3262千瓦，預製梁2304孔、QZ1.2包件491孔）的施工任務。自青藏鐵路格拉段開工以來，廣大參建工程技術人員攻克了一個又一個科技難關，依靠科技，奮力拼搏，取得了“五年五大捷”的階段性成果。在高原凍土施工、高原鋪架等方面取得了突破，為高原鐵路積累了寶貴的施工經驗。

　　一、強化科技培訓，精心進行技術準備

　　為了優質高效地完成青藏線的施工任務，中鐵一局積極與建設總指揮部聯絡，採取“走出去、請進來”的方式，對參建技術人員進行分期、分批培訓。先後派技術人員參加學習了四期總指主辦的“凍土知識培訓班”，並將凍土專家請到施工現場進行凍土知識講座，使參建技術人員從理論上對高原多年凍土有了一定的了解和掌握。同時要求技術人員認真學習《青藏鐵路設計暫行規定》、《技術條件》、《細則》等規範性標準，仔細審閱、查看圖紙，理解設計意圖、了解施工難點，為全面展開青藏鐵路施工奠定了基礎，取得了較好的效果。

　　二、加大科技投入，解決高原鋪架施工難題

　　中鐵一局承擔的鋪架任務要從南山口3080米翻越海拔5072米的唐古拉山埡口，長大坡道加上惡劣的自然條件，對人和機械設備都是嚴峻的考驗。為確保鋪架順利進行，指揮部加大科技投入，工程技術人員廣泛開展了工程預想，對鋪軌機、架橋機、牽引機車進行了高原適應性課題的研究，先後投入3000余萬元，對鋪軌機、架橋機、東風機車等設備的動力系統、制動系統進行技術研究，提出了制補氧增壓設備、防寒、防風沙、防雷電、防溜車等改造方案，增大了部分電器容量和絕緣等級，採用新型防紫外線技術和材料，提高了設備的耐用性能。經計算機模擬及實地牽引試驗，技術改造後的鋪軌機、架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道和八級以下大風條件下，動力性能良好，制動系統可靠，設備運轉正常，環境污染極小，滿足了青藏鐵路鋪架施工的需要。在對鋪架機、牽引機車的走行、制動、起重部分進行技術升級和改造的同時，還組織開展職工技術工種的崗位練兵，使設備和人員的高原適應性和技術業務素質有了顯著提高。正式開鋪以來，鋪架項目部先後創出了日鋪軌6.00182公里，6.575公里和日架梁6.5孔，單班架32米梁2孔，24米梁2孔的高原鋪架最新記錄，受到吳邦國委員長、青藏總指揮部和總公司指揮部的好評。鋪架施工從2002年6月29日正式開始至2005年8月24日唐古拉山接軌慶典竣工，圓滿完成了鋪架施工任務，比原定鋪軌工期提前了一年零四個月。

　　三、加大科技攻關，攻克凍土施工世界性難題

　　凍土是青藏鐵路重點難題。凍土對溫度極為敏感，溫度低的時候，它硬如鋼鐵，併發生凍脹變形，溫度高時，它又會軟得像稀泥，發生融沉。如果凍土活動層反復凍結、融化在路基中交替出現，列車運行安全是無法保證的。十四標段地處沱沱河與通天河之間，處於氣溫極不穩定多年凍土地段及凍土沼澤區，冰錐、融區等不良凍土發育地帶。區間線路施工工藝複雜，技術要求高，作業時間短，為攻克凍土施工技術難題，指揮部邀請凍土專家張魯新教授到施工現場舉辦了凍土技術培訓班，對十四標各參建單位的總工、工程技術人員進行了全面的凍土施工技術培訓。組織工程技術人員到兄弟局參觀學習了一期凍土施工單位的施工經驗，制訂下發了凍土施工的技術標準，擬定了工程創優規劃，加強監督檢查力度，使十四標工程施工圓滿達到了預期目標。路基橋涵工程于2002年5月下旬開始施工，2004年度完成剩餘附屬工程，比原定工期提前1年多完成了全管段施工任務。2004年5月30至6月3日鐵科院對十四標線下路基工程進行了全面檢測，合格率達到100%，一次通過質量評估，為鋪架進入管段打下了堅實的基礎。

　　為保證滿足鋪架用梁，中鐵一局合理安排，分別在格爾木南山口、西藏安多設置制梁場，並根據橋梁分佈情況和自然氣候環境劃分施工任務，分梁場編制施工組織設計，使2304孔的預製梁生産自2002年6月25日開工，2005年8月10日前全部完工。根據電力D2標工程特點及難點，編制了詳細的施工組織設計，從施工方案、工期保證、安全質量、技術措施等各方面進行了週密籌劃。2003年10月10日開工，2004年3月31日竣工，並通電試運行，按期完成了預定工期質量目標。

　　四、注重過程控制，實現創優目標

　　開工伊始，中鐵一局就根據不同的工程項目編制了“工程創優規劃”成立了創優領導小組，建立了以第一管理者為首的質量保證體系。各施工單位確立了總工負責制，強化施工技術管理和施工中每一環節過程控制。由於措施得力，技術管理由過去的靜態管理轉變為施工動態管理，使施工質量始終處於受控狀態，在第三方對完工的樁基進行的100%檢測中，中鐵一局施工的樁基無損檢測全部合格，一類樁達到98%以上，橋涵混凝土工程多次受到總指及混凝土專業總監好評。在2003年度按規定向青藏總指申報的7項工程項目參評中，一次全部通過。2004年度在21個標段14個施工單位400多個參評工程項目中，青藏總指評出的198項優質樣板工程，中鐵一局有44項獲優質樣板工程稱號，佔全線優質樣板工程項目的22.2%。

　　五、積極開展科技研討，積累了豐富的高原施工經驗

　　五年來，廣大參建工程技術人員廣泛開展合理化建議、“五小”活動和QC小組活動，確定課題，組織攻關，推廣成果。鋪架項目部在機車改造時，將柴油機“中冷器”由採購改為自製，節約投資9萬餘元。局指揮部物資人員在核實青藏格拉段施08-25線04圖紙時，發現原設計存在問題，通過與專家諮詢，查閱相關資料，掌握了大量數據，在局指領導的支持下，重新提出變更方案，通過總指揮部和設計單位的認真研究比較獲得採納，為青藏鐵路投資節約2000萬，受到總指的讚揚。全線採用合理化建議據不完全統計有14項，價值330萬元。設備改造、凍土施工及外加劑使用等一批科技項目論文隨著施工的進展已逐步完善，即將報請發表，極大地豐富了高原施工的經驗。

　　通過青藏鐵路格拉段的施工實踐，中鐵一局技術人員撰寫了一大批有價值的論文和工法，有4篇論文在“青藏鐵路工程技術學術研討會”上交流，其中《青藏鐵路鋪架施工綜合技術》一文獲優秀論文一等獎，《青藏鐵路鋪架施工綜合技術研究成果報告》獲陜西省、中國鐵路工程總公司2004年度科技進步一等獎，《青藏鐵路24米折線配筋先張梁施工技術》獲中鐵一局2004年度科技進步一等獎。