新華社北京５月２３日電(新華社記者 樊曦)２０１２中國民航發展論壇在京召開。作為論壇東道主，中國民用航空局局長李家祥就歐盟碳排放收費、未來中國航空市場發展等問題接受了記者的採訪。

    問：一些人反映，現在像京滬穗這些特大城市的機場“不夠用”，而一些中小城市機場又“吃不飽”，民航部門在各機場戰略定位上有何考慮？

    答：目前，我國民航業還存在諸多結構性問題，從機場發展來看，還沒有形成大型國際門戶樞紐、區域樞紐、幹線和支線之間分工合作的良性互動發展格局。其中原因，既有外部政策環境因素的影響，也有行業自身發展方面的原因，更多的是我國經濟社會發展結構等問題在民航業的具體反映。

    這些年來，地方政府對開闢飛往北京、上海、廣州等繁忙機場航線和增加航班，願望十分強烈。主要繁忙機場已滿負荷運行，特別是上述三大機場高峰時段起降時刻完全飽和，很難完全滿足各方需求。

    另外，我國中小機場多處於地市級城市，特別是經濟欠發達和老少邊窮地區的機場，客貨流量小，開通航線少，反過來又使航空運輸遠不能滿足地區社會經濟發展的需要。而中小機場效益差，自身發展困難，也影響了地方政府的投資熱情。

    構建航空樞紐網絡結構，對中小機場的發展至關重要。我們目前主要是點到點航線結構，中小機場有限的客貨資源，分散在不同的航線上，加上航班頻率過低，當地航空運輸市場很難培育。如果建立樞紐網絡型航線結構，客貨通過區域性樞紐機場中轉，就能擴大對中小機場的航線輻射範圍。

    問：我國民航客貨運輸量增長迅速，但一些中小機場也存在著航班少、虧損嚴重的問題，我國的中小機場是不是建多了？

    答：一些人士比較關注中小機場虧損等問題，質疑中小機場是不是建多了。這説明社會對民航業的戰略地位和作用，在理解和認識上還存在一些偏差。

    在世界各國，要實現中小機場及支線航空的經濟效益都是一個普遍的難題，即使發達國家也是這樣。截至２０１１年底，我國共有頒證運輸機場１８０個，合計盈利５３億元。在１８０個機場中，虧損的機場１３５個，其中，中小機場佔８７％，共１１９個，虧損合計約為２０億元。

    中小機場多處於地級城市，其服務覆蓋了全國７０％以上的縣域，對地區經濟的直接貢獻以萬億計。我們絕不能簡單從經濟效益考慮中小機場的投資建設、運營虧損等問題，而要從當地經濟社會發展角度全面看待中小機場的綜合效用。

    如江蘇淮安的漣水機場于２００８年１０月開工興建，２０１０年９月通航。從２００８年至２０１１年四年時間，淮安市吸引台資項目８００個，是繼深圳、東莞、昆山之後的第四大台資聚集地。淮安市開發區還在機場周邊規劃建設了１２平方公里的空港産業園，吸引了４０億元的直升機建設項目、１９億元的電動汽車項目。２０１１年淮安漣水機場旅客吞吐量達２３萬人次，通航一年多就跨越了同類機場十多年的發展歷程。

    問：民航部門將如何加快建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系？

    答：與地面交通運輸方式不同，機場建設選址具有特定要求，打造以機場為核心的綜合交通運輸樞紐，是建設現代綜合交通運輸體系的必然要求和發展趨勢。

    目前，從全國機場整體看，機場與其他交通運輸方式普遍存在相互銜接性不強的問題，導致機場服務和輻射的區域範圍還不夠廣，影響了機場整體功能的發揮，更制約了機場周邊臨空經濟的發展，也是一些機場客貨增長緩慢的原因之一。

    有些城市，進出機場僅有一條道路，機場與周邊城市之間地面交通方式不暢；有的還沒有開通至機場的公交線路，旅客進出機場還不夠便捷；有的機場高速公路路程不長、收費過高，增加了旅客負擔和物流成本。

    應該力爭把機場納入到高速鐵路和高速公路幹線網絡中，真正實現不同運輸方式的有機銜接、方便旅客換乘。要在機場航站樓集多種交通方式于一體，立體規劃建設零換乘方式。

    問：今年起，歐盟正式實施碳排放交易體系（ＥＴＳ），並要求有航線飛經歐盟領域的航空公司提交碳排放數據，中國民航部門對此持何立場？

    答：我不清楚目前有多少國家向歐盟提供了碳排放數據，但是我們沒有提供。近年來，國際民航業不斷發展壯大，這説明全球經濟聯絡正在日益加強，因此，相關政策應該起到促進而不是阻礙民航業發展的作用。但是，ＥＴＳ中的有些規定對全球民航業發展並沒有起到一個積極推動的作用。

    中國政府非常重視節能減排工作的推進。民航業節能減排工作，應該主要通過加強科技創新、提升運營管理，以及改善設施設備等手段逐步實現，而不是罰款這樣經濟性的手段來限制整個行業的發展。