新華社北京６月１８日專電（記者 安蓓、何雨欣）隨著新成品油定價機制的實施，近期中國成品油價格稅負水平高低的爭論再度進入公眾關注的視野。中國成品油價格中的稅是如何構成的？與其他國家和地區相比，中國成品油價格的稅負水平是高是低？中國應實施怎樣的成品油稅收政策？記者日前採訪了有關專家。

    成品油價格中的稅佔幾何？

    目前，我國成品油價格所含稅收包括消費稅、增值稅以及附加稅費。

    ２００８年底，我國啟動成品油價格和稅費改革，將汽油消費稅單位稅額由每升０．２元提高到１元，柴油由每升０．１元提高到０．８元，同時取消公路養路費等六項收費，以建立規範的稅費體制和完善的價格機制，促進節能減排、環境保護和結構調整。從那時起，我國汽柴油消費稅一直維持這一水平，並在出廠環節以噸為單位進行徵收。

    和其他大多數商品一樣，成品油價格中還含有１７％的增值稅，這一稅種在成品油從生産到消費所有增值環節徵收。但由於我國成品油消費稅是價內稅，是增值稅的稅基，因此對消費稅要計繳增值稅，重復徵收。

    此外，成品油價格中還包含以消費稅和增值稅為稅基的７％的城建稅、３％的教育費附加以及２％的地方教育費附加。

    從石油工業的整個産業鏈條來看，除涉及企業所得稅、資源稅、土地使用稅等普通稅種外，我國還針對石油開採環節徵收石油特別收益金，也被稱為“暴利稅”。目前起徵點是每桶５５美元，實行５級超額累進稅率。“稅收是成本的一部分，但這些稅金具體如何轉嫁到下游，在價格中如何反映，很難做出具體測算。”中國社科院財貿所研究員張斌説。

    成品油稅負是高還是低？

    成品油稅負的高低體現了一個國家的政策導向，世界大多數發達國家主張節約能源，抑制化石燃料的消費，鼓勵清潔能源的使用，因此對成品油施以重稅。如歐洲、日本、韓國等。而美國號稱是車輪上的國家，一直實行的是低油稅的政策，客觀上鼓勵了消費。

    根據中國石化經濟技術研究院以今年３月份成品油價格水平所做的測算，汽油稅收佔最終零售價格的比例，中國大陸為３０．４６％，美國為１１．２２％，德國為５６．９２％，日本為３９．３０％，中國台灣為２６．３１％。

    柴油稅收佔最終零售價格的比例是，中國大陸２６．３１％，美國１１．８７％，德國為４５．６２％，日本為２７．３５％，中國台灣為１６．９６％。

    而汽柴油稅前價格各國相差不多，其中，中國大陸汽油和柴油零售價格分別為每升５.０９元和５.４９元，美國汽柴油零售價格分別為５.４６元和５.９４元，德國分別為５.６元和６．０２元，而日本分別為６.２４元和６.４８元。

    中國石油大學能源戰略研究院常務副院長王震説，我國既是石油生産大國也是消費大國，石油對外依存度已接近６０％。從整體稅負水平看，目前我國成品油稅負處於中等水平，比較合理，體現了我國石油資源的稀缺和控制消費的導向。

    張斌指出，不能簡單評判稅負是高是低，而要看稅收調節的目的。對國民經濟來講，成品油是基礎的生産、生活資料，稅收要在保障企業居民消費與節能減排中找到平衡點，但很難有最優值。稅收的設計不僅要考慮是否會提高私家車主的用車成本，還要考慮到對物價的影響，以及對整個能源結構的影響。

    成品油稅收如何更合理？

    “稅收結構以及徵收環節是否合理，應從我國能源戰略以及經濟社會發展的大局出發，不斷完善。”王震説，目前我國成品油稅負中，流通環節的稅較高，但消費環節的稅收較低，而且在生産環節徵收，一方面導致企業壓力較高，另一方面，稅收對於消費行為的調節也不夠明顯。

    比如，目前出於徵稅成本的考慮，消費稅在出廠環節徵收，一方面，存在重復計稅的問題，另一方面，消費者也不能明顯感受到稅收對消費行為的調節壓力。

    此外，國外對不同油品根據鼓勵發展的需求實行不同的消費稅政策。比如日本實行汽油高稅、柴油及煤油等低稅政策。現在汽油稅負是柴油負稅的１．４倍。香港對成品油的稅收主要是消費稅。汽油消費稅為６．０６港幣；高硫柴油消費稅為２．８９港幣。為鼓勵油品質量提高，歐ＩＶ柴油消費稅僅為１．１１港幣，而對歐Ｖ柴油臨時減免稅收。

    王震説，汽油消費主要是私家車主，而柴油消費主要是貨運物流等。目前我國車用柴油消費是汽油消費的兩倍，柴油價格對於宏觀經濟的影響更為明顯。此外，在加快汽柴油質量升級的過程中，也可以應用消費稅對消費行為進行調節。“總之，應從國家經濟社會發展的全局入手，發揮稅收的調節作用。”