第一次“上馬”與“下馬”

    青藏高原雄踞世界屋脊，冰山雪峰相連，荒原大漠阻隔，交通極為不便。千百年來，閉塞落後的交通，既阻礙著西藏與內地的聯絡，也嚴重制約著西藏地區經濟和社會的發展。

    １９５１年５月２５日，即和平解放西藏協議簽署後第三天，毛澤東以非凡的氣魄，下令修築川藏公路和青藏公路。１９５４年１２月，兩條進藏公路抵達拉薩。然而，公路運輸畢竟運量有限，運費不菲，建設大運力的鐵路動脈勢在必行。

    １９５６年，鐵道部正式承擔修建進藏鐵路的前期規劃，開始進行青藏鐵路勘測設計工作。青藏鐵路（西寧至拉薩）正式出現在國家鐵路建設議程之中。

    １９５８年，青藏鐵路邁出歷史性的一步。全長８１４公里的青藏鐵路西（寧）格（爾木）段分別在西寧和關角隧道開工建設，格（爾木）拉（薩）段的勘測工作也派出了五、六百人的龐大“兵力”。至１９６０年，格拉段已完成全線初步設計和部分定測，以及線路系統的部分施工設計；西格段中的西寧至海晏９７公里則于該年１１月鋪通。

    然而，因“三年自然災害”，國家經濟實力難以承受，１９６１年３月，青藏鐵路西格段和格拉段建設雙雙黯然“下馬”。

    第二次“上馬”與“下馬”

    從１９７３年７月開始，國家開始研究安排青藏鐵路西格段恢復施工建設。同年１２月９日，毛澤東在中南海會見尼泊爾國王比蘭德拉時表示：中國將修建青藏鐵路。

    一個多月後，國家決定青藏鐵路再次上馬。１９７４年３月，鐵道兵第七師、第十師６．２萬名指戰員再上高原，展開青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。與此同時，勘測設計大軍在１０００多公里的格爾木至拉薩段，展開勘測設計大會戰。

    經過５年艱苦奮戰，１９７９年青藏鐵路西格段鋪通，１９８４年正式投入運營。而限于當時高原、凍土等築路技術難題沒有解決，以及當時對選擇修建滇藏、川藏還是青藏線存在不同看法，１９７８年８月，青藏鐵路格拉段第二次“下馬”。

    第三次“上馬”與５年建設大會戰

    在青藏鐵路西格段投入運營１０年、格拉段第二次“下馬”１６年之後的１９９４年７月，第三次西藏工作座談會在北京舉行，會上提出了“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作”。

    此後，鐵道部組織設計人員從青、甘、川、滇４個方向進行大規模踏勘，對進藏鐵路進行了歷時６年的大面積選線，最後將首先修建青藏鐵路格拉段的建議報告送達中央。

    ２０００年１１月１０日，中央領導同志在鐵道部關於進藏鐵路的報告上批示：“應該下決心儘快開工修建進藏鐵路。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。”

    鐵道部隨後於１２月１日向國家計委報送青藏鐵路項目建議書。１２月１４日，國家計委召開青藏鐵路立項報告彙報會，會後正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。

    ２００１年，國務院第１０５次總理辦公會審議青藏鐵路建設方案。國務院指出，修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件也已基本具備，可以批准青藏鐵路建設立項。

    至此，勘查近半個世紀、經歷“兩上兩下”的青藏鐵路建設，作為實施西部大開發戰略的標誌性工程正式啟動。

    ２００１年６月２９日，青藏鐵路格拉段在格爾木南山口車站和拉薩柳吾隧道工地同時開工。此後，十余萬建設大軍展開了長達５年的大會戰：２００２年６月２９日，格爾木南山口新線起點開始鋪軌；２００４年６月２２日，青藏鐵路（西藏段）從安多鋪軌基地同時向唐古拉山和拉薩方向鋪軌；２００５年１０月１２日鋪軌全線貫通。２００６年７月１日，青藏鐵路全線將正式建成通車。