上海副市長楊雄介紹洋山深水港有關情況
上海市政府新聞辦10日下午召開上海國際航運中心洋山深水港區新聞發佈會。上海市副市長、洋山保稅港區管委會主任楊雄，市政府副秘書長、深水港工程建設指揮部常務副總指揮沈駿出席發佈會，並向與會的中外記者詳細介紹了洋山深水港區和保稅港區的建設背景、重大戰略意義、建設過程等各方面的情況。市政府新聞辦主任宋超主持發佈會。
洋山深水港區一期工程從2002年6月開工，到今天建成運營，只有短短三年半的時間。工程難度之大、技術要求之高、工期安排之緊、作業條件之苦，都遠遠超出了人們的想象。洋山深水港區之所以能取得今天這樣的建設成就，離不開黨中央、國務院的正確決策和領導，離不開國家有關部委、海內外航運界的指導和幫助，離不開浙江和其他兄弟省市以及部隊的支持和配合，也離不開廣大建設者的艱苦奮鬥和無私奉獻。這是一項體現國家整體發展戰略的重點工程，是一項民主決策的樣板工程，是一項科學論證的優質工程，是一項全國大協作的示範工程，是一項充分發揮市場機製作用的效率工程，也是一項國際港口界一流的精品工程。
一、建設上海國際航運中心具有重大戰略意義
建設上海國際航運中心，是黨中央、國務院高瞻遠矚，從國家發展全局出發，做出的一項重大戰略決策。它對我國積極參與國際經濟競爭，增強國家綜合競爭力，具有十分重大的戰略意義。
伴隨著經濟全球化，世界航運市場正在迅速走向一體化、網絡化，世界範圍內的市場競爭日趨激烈。競爭的焦點也越來越明顯，就是在全球市場上爭奪航運中心地位，搶佔航運制高點。在我國這樣一個市場巨大、腹地遼闊的國家，特別是長江三角洲地區，如果沒有一個國際航運中心，在國際分工與競爭中就會處於被動地位。建設上海國際航運中心，就是要代表國家，積極參與國際分工和國際競爭。上海是我國最大的港口城市，城以港興、港為城用，上海有條件、也有能力承擔起代表國家參與國際航運中心競爭的重任。
二、加快建設洋山深水港區刻不容緩
無論是從國際港口競爭態勢看，還是從上海航運自身發展的需要看，缺乏深水碼頭泊位和深水航道，已成為上海建設國際航運中心的最大制約瓶頸，加快建設洋山深水港區刻不容緩。
首先，從國際航運業發展趨勢看，具備-15米水深的國際集裝箱樞紐港，已經成為競爭國際航運中心的必備條件。隨著世界經濟全球化發展趨勢的加快，國際航運業呈現出經營聯盟化、船舶大型化、運輸幹線化的發展趨勢，並對全球航線結構和港口功能佈局産生了極其重大的影響。從航線結構看，逐步形成了幹線與支線相結合的航線網絡；從港口功能看，逐步形成了樞紐港與喂給港分工明確的佈局。一些重要港口航線航班密度迅速增加，由於“馬太效應”的集聚作用，而成為全球幹線網絡中的重要節點，成為戰略性樞紐港，只有這類港口才能成為21世紀的國際航運中心。因此，上海要成為國際航運中心，就必須適應國際航運市場發展的趨勢，儘快建成具有-15米水深的國際集裝箱樞紐港。
其次，從東北亞港口競爭態勢看，缺乏-15米水深的港區，已成為上海參與東北亞國際航運中心競爭的主要瓶頸。東北亞主要港口競爭國際航運中心十分激烈，其核心是競爭國際集裝箱樞紐港，而不是洲際班輪一般挂靠港。這些年，東北亞地區的一些港口相繼提出擴建、新建-15米以上深水港區的計劃，並開始實施。因此，如果洋山深水港區不能儘早建成，上海港就會淪為東北亞幾個大港的支線港和喂給港。
最後，從上海港自身發展看，加快建設國際集裝箱深水樞紐港迫在眉睫。20世紀90年代以來，上海港集裝箱吞吐量高速增長，年均增長率超過28%，2004年達到1455萬標箱，穩居世界第三大集裝箱港地位，今年預計可突破1800萬標箱。在上海港集裝箱吞吐量高速發展的背後，是港口吞吐能力的嚴重不足。目前，上海港集裝箱泊位僅28個（不含洋山一期），年設計吞吐能力僅960萬標箱。隨著我國經濟和對外貿易的較快發展，上海港集裝箱吞吐量還將保持高速增長態勢。港口吞吐能力不足、缺乏深水碼頭和航道，已成為制約上海港發展的最大障礙，加快洋山深水港區建設迫在眉睫。
三、洋山深水港區工程是一項廣泛、充分比選，認真、細緻論證，民主、科學決策的國家重點工程
建設上海國際航運中心洋山深水港區，凝聚著幾代黨中央、國務院領導，歷屆市委、市政府班子，廣大專家、學者和全市人民的心血和汗水。
在1992年的上海市第六次黨代會上，中共上海市委將深水港建設列為上海新一輪城市基礎設施建設十大工程之首。專家先後對北上（羅涇）、東進（外高橋）、南下（金山咀）等建港方案進行過論證，但都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。1995年9月，提出跳出長江口，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設想。
自1996年5月正式開展洋山深水港區選址論證，到2002年6月開工建設，歷時6年多。共有國內外近200家專業研究機構和高等院校6000多人次的科研人員參與了新港址論證和項目前期工作，完成專題研究200多項；參加各專題成果評審和諮詢的國內外知名專家、學者達1000多人次，其中中科院、工程院院士100多人次。國家發改委、交通部等國家有關部門多次組織專家諮詢會、評審會，集中一大批國內外專家、學者和科研技術人員，對從港址論證、工程立項到開工建設全過程進行研究論證，對港口建設的技術可行性和經濟可行性進行了深入分析，對地質、水文、氣象、環境等各方面進行了綜合評價，力求把洋山深水港區工程建成一個經得起歷史考驗的精品工程，充分體現了科學的態度和高度負責的精神。
四、洋山深水港區總體規劃和一期工程建設情況
上海國際航運中心洋山深水港區位於杭州灣口、長江口外上海南匯蘆潮港東南，距離南匯蘆潮港27.5公里，距離國際航線僅104公里，是離上海最近的具備15米以上水深的合理港址。具體來説，有四點：一是具備建設-15米水深港區和航道的優越條件。洋山海域潮流強勁，泥沙不易落淤，海域海床近百年來基本穩定。二是能確保船舶航行及靠離泊安全。港區工程方案經過模型試驗反復論證，表明工程實施後，對自然條件基本無影響，能維持原有水深，而且大小洋山島鏈形成天然屏障，泊穩條件良好。三是工程技術經濟可行。工程水域地質條件良好，具備建港條件；另外，建設長距離跨海大橋世界上也有先例。四是符合世界港口向外海發展的規律。
洋山深水港區總體規劃至2012年，可形成10多公里深水岸線，佈置30多個泊位，通過能力1500萬標準箱以上。
一期工程包括港區工程、東海大橋、蘆潮港輔助配套工程等三部分。
1、港區工程
建設5個7～10萬噸級泊位，可停靠全球最新一代超巴拿馬型集裝箱船舶。碼頭岸線長1600米，陸域面積1.53平方公里，年吞吐能力300萬標準箱以上。
2、東海大橋
始於上海市南匯區蘆潮港，終於浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小城子山，總長約32.5公里，按雙向六車道高速公路標準設計，橋面寬31.5米，設計行車速度80公里/小時。大橋全線設5000噸級主通航孔（通航孔凈空高40米）和1000噸級、500噸級輔通航孔各一處。
3、蘆潮港輔助配套工程
佈置于東海大橋登陸點附近，相對獨立，其主要功能是為洋山深水港區配套服務，包括口岸查驗區、輔助作業區和危險品作業區，以及供水、供電、通信等綜合性輔助設施。
五、洋山深水港區一期工程開港和洋山保稅港區啟用，將進一步加快上海國際航運中心建設
今天，上海國際航運中心核心工程——洋山深水港區一期工程建成開港、保稅港區封關啟用，標誌著上海國際航運中心建設取得了重大突破，又向前邁進了一大步，為加快確立東北亞國際航運中心地位，推進我國由航運大國邁向航運強國，創造了更好的基礎和條件。表現在兩方面：
一是在國際航運中心硬體設施方面取得重大突破。
洋山深水港區一期工程投入運營，將改寫上海沒有-15米以上深水航道和深水碼頭、泊位的歷史，第五、第六代集裝箱船可以全天候滿載進港作業，為提升上海港的樞紐地位，加快國際航運中心建設，提供了非常好的硬體設施條件。
二是在國際航運中心“軟環境”方面取得重大突破。
國際航運中心的形成，只有硬體還不夠，還必須有軟體支撐，要有吸引力的國際中轉政策。2005年6月，國務院正式批准設立我國第一個保稅港區——洋山保稅港區。它由規劃中的小洋山港口區域、東海大橋和與之相連的陸上特定區域組成。其中，小洋山港口區域面積2.14平方公里；陸地區域位於上海市南匯區蘆潮港，面積6平方公里。洋山保稅港區實行封閉管理，港區和陸地區域參照出口加工區的標準建設隔離監管設施。
洋山保稅港區集目前國內保稅區、出口加工區、保稅物流園區三方面的政策優勢于一體。主要稅收政策為：國外貨物入港區保稅；貨物出港區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦理報關手續，並按貨物實際狀態徵稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不徵增值稅和消費稅等。
洋山深水港區與洋山保稅港區兩者互為依託、相輔相成，既大大提升了航運基礎設施的能級，又扭轉了我國與周邊國家港口競爭的政策劣勢，對顯著增強上海國際航運中心的集聚輻射和國際中轉功能，具有非常重大的促進作用。
未來5-15年，是加快建設上海國際航運中心非常關鍵的時期。目標是：2010年，基本確立國際航運中心地位；2020年，建成國際航運中心。上海將以洋山深水港區一期工程建成開港為契機，堅持立足國家戰略，始終站在全局高度，繼續發揚“大團結、大聯合、大協作”精神，緊緊依靠國家有關部門和兄弟省市，運營好、管理好洋山深水港區，加快後期工程建設，完善保稅港區政策和功能，優化航運發展環境，積極參與國際競爭，全力以赴加快上海國際航運中心建設，更好地為長江流域和全國經濟社會發展服務。
