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[主持人]謝謝。由於時間的關係，我們的訪談就要告一段落，感謝高局長的回答，也感謝廣大網友的參與，本次訪談到此結束！　[2007-09-06 16:57:06]
[高宏峰]同時，我感到比較欣慰的是民航越來越為公眾所關注、所重視，民航在國家綜合交通運輸體系當中的作用和地位越來越突出，越來越明顯，老百姓也越來越多地選擇飛機作為出行的工具。我們感到非常欣慰和高興。我們希望有一天中國13億人口每個人都能坐上飛機。在這裡也再次向各位網友對民航事業的關心、支持、幫助表示衷心的感謝，也請大家對民航事業存在的問題和不足多提寶貴意見。　[2007-09-06 16:56:37]
[高宏峰]另外我感覺比較自豪的就是我們中國民航從50年代起步到現在發展成為世界第二民航大國。雖然我們距離第一名美國還是有比較大的差距，但是這個距離也在縮小。再一個，就目前幾年的安全水平，我倒覺得也可以説是值得心裏感到欣慰的。當然我剛才説了，安全上我們不敢吹牛，時刻不敢掉以輕心，畢竟我們已經實現了800多萬飛行小時的安全記錄，我們希望這個記錄延續的時間越長越好。　[2007-09-06 16:54:16]
[高宏峰]我們有一套完善的應急指揮系統，出了事情自動啟動。我們總局幾個領導都是24小時值班的，一旦出了問題就馬上進入應急狀態。所以我們希望永遠聽不到這種電話聲，永遠得不到這個消息。我們希望經過我們不斷的努力，中國民航的安全週期越長越好，給旅客帶來一個安全、順暢的交通運輸條件，也為國民經濟發展做出我們應該做的貢獻。這是我們最希望得到的。　[2007-09-06 16:52:22]
[主持人]出了事情會電話打到您那裏嗎？　[2007-09-06 16:52:00]
[高宏峰]作為民航主管部門的負責同志，安全始終是民航高度關注的問題，你要問我最怕什麼？最怕的是半夜接到電話説出飛行事故了。最怕的是得到一個消息是哪兒出了什麼事情。　[2007-09-06 16:50:13]
[網友]能當民航總局的領導膽子都很大，那您作為民航業行政主管部門的領導您最怕什麼？最自豪的是什麼？　[2007-09-06 16:49:50]
[主持人]由於時間關係我們回答最後一個問題。　[2007-09-06 16:49:33]
[高宏峰]我們聽到這個消息了，但是現在沒有任何一家公司向我們提出這個申請。如果要在飛機上配備這種功能的通訊工具的話需要經過嚴格的檢查、檢測和審定批准，要確保不影響我們飛行安全的前提下才能夠允許。現在還沒有人提出申請。當然，我們覺得這是一件好事，如果能夠實現這樣的服務方式，在空中也可以打手機、通話、上網的話這是一個好事，我們希望能夠見到這樣的技術，但是到現在我們沒有收到申請。　[2007-09-06 16:47:59]
[網友 商旅至友]今天看到一則關於深圳航空公司與瑞士OnAir公司在香港簽約合作，推動在飛機上實現萬米高空的自由通信。説是2008年奧運會前，國內航班實現飛機上使用手機通話、發短信、上網辦公、聊天等功能，而旅客只需按照國際漫遊通訊收費標準向移動網絡運營商交納費用。請問高副局長，這個消息屬實嗎？　[2007-09-06 16:47:33]
[高宏峰]另外我們現在低空飛行還沒有放開，所以他的飛機還必須按照我們國家的規定，比如你飛行的航路和時段要按照空管的規定來飛。這些年出了一些問題，我記得好像是去年五一吧，一個飛行愛好者，大概是駕駛一架超輕型飛機，突然心血來潮飛，一飛就掉下來了。這就是一些教訓，中國目前的私人飛機還在起步階段，還是要在我們的管理下慢慢發展。　[2007-09-06 16:47:04]
[高宏峰]第一私人買的飛機必須符合民航總局的標準，不是説買了飛機就可以隨便到天上飛，飛機一旦出現事故，不但是自己出現安全上的事故，搞不好會影響別人，比如摔到老百姓的房子上怎麼辦。所以買的飛機必須符合我們的標準。第二買了飛機以後要納入我們的管理體系，要對他的飛行員的水平進行檢查，不符合要求也不允許他飛。　[2007-09-06 16:46:35]
[高宏峰]私人飛機在國內實際上已經有了，一開始是一些大企業，比如説遠大等這些企業，他們買了一些飛機，包括直升機，現在比如溫州那一帶，有一些民營企業家也買了一些私人飛機。　[2007-09-06 16:40:03]
[網友 dancingwater]現在成功人士已經不滿足於擁有高級轎車了，擁有私人飛機已經成為他們的目標。民航總局管理私人飛機？對個人擁有私人飛機民航總局有什麼政策？是鼓勵還是控制？要買私人飛機需要什麼手續嗎？　[2007-09-06 16:39:06]
[高宏峰]也是，但是航空公司想借這個機會宣傳宣傳自己（笑）。　[2007-09-06 16:38:41]
[主持人]這位網友想説的可能就是説這種雜誌不夠商務化，領域比較單一。　[2007-09-06 16:38:16]
[高宏峰]另外各地的報紙都願意上飛機，所以航空公司也好，各個方面也好，也有意識地做一些限制和控制，雜誌基本上我所知道的是一個月一換，可能大家翻得多了覺得是舊了。比如中國民航雜誌一年12期，各個航空公司的雜誌大概有的是雙月，有的是季刊，報紙一般當天都會有新的，但是到後面那兩班，比如一天下來，到晚上五、六點之後報紙就有點供不上了。　[2007-09-06 16:37:37]
[高宏峰]飛機上配備一定的雜誌、報紙供旅客在飛行途中閱讀這是航空公司服務的一個組成部分，也是國際通行的做法。但是這個量不能大，因為飛機的載重噸位是有限制的，這架飛機限定200個客人，結果裝了一堆報紙、雜誌，那些東西是很沉的，來個幾十份就影響了飛機的載重了。　[2007-09-06 16:35:57]
[網友 芭蕉夜雨紅燭]請問，每次坐飛機，看到機艙裏面所提供的雜誌和報刊種類都比較少，並且更新也很慢，雜誌看上去都很破舊了，還是放在那裏供人翻閱，能否以後多多增加種類，並且能夠及時更新呢？　[2007-09-06 16:35:13]
[高宏峰]這次南航用了這樣的方法，他們也比較聰明，一個是通過這樣的方法招錄了很好的乘務員，通過層層選拔選出來的確實不錯。另外也可能順便給南航做了一個宣傳。　[2007-09-06 16:34:50]
[高宏峰]我們覺得公司用什麼方式招錄員工都是公司自己的事情，只要不違法、不違規試行一下也未必不可行。比如招聘乘務員各種方法都有，一個是從學校，比如民航學院等等一些各地辦的班，這些班出來以後航空公司到學校去招生，這種情況佔的比例比較大；再有一個是向社會公開招，有一年國航要招幾百個乘務員，北京報了一萬多人，那就是層層篩選。　[2007-09-06 16:34:16]
[網友 yoghurt]南航最近通過選秀的方式招收空乘，我想知道其他航空公司怎麼招空乘的，外國航空公司呢？ 這種方式值不值得推崇？　[2007-09-06 16:33:39]
[高宏峰]所以希望旅客理解，航空公司比旅客都急，他的壓力也是很大的，但是有時候我們旅客的一些過激的言行搞得航空公司非常緊張，越緊張越不溝通，越不溝通越緊張，就形成一個惡性循環。但是我看這兩年情況慢慢有所好轉。　[2007-09-06 16:32:55]
[高宏峰]這裡我就要提醒旅客，修飛機不是修自行車，半個小時能不能修好誰也不敢保證，哪怕有一絲隱患航空公司是不能飛的，所以這時候旅客越催越是適得其反，他真的勉勉強強飛了，出了安全事故怎麼辦？　[2007-09-06 16:31:31]
[高宏峰]應該這樣説，我們機場也罷、航空公司也好，我們的管理水平、信息渠道確實有時候不太通暢，一旦延誤以後一問機組，機組有時候也確實説不清楚。第二個大家要注意，比如這架飛機延誤了正在修，旅客問多長時間能修好機組也説不好。　[2007-09-06 16:30:20]
[主持人]對，其實服務很重要，其實很多霸機的旅客就是想得到一個説法，但是沒有人出來給一個説法，結果就一層一層去找。　[2007-09-06 16:29:54]
[高宏峰]當然，你所説的現象也是有的，有的旅客一旦延誤了就鬧，甚至出現佔機、霸機的現象。我們不贊成這種做法，嚴格地説佔機和霸機已經違反了一些法律規定，韓國也有明確的法律規定如果出現佔機和霸機將會予以刑事處罰。所以我們希望兩方都能相互理解。　[2007-09-06 16:27:52]
[高宏峰]國際上有的航空公司也明確提出就是不補償，各個航空公司的做法也不完全一樣，當時總局出臺這麼一個指導意見主要是想規範、指導一下。但是由於大家理解得不一致，往往使得公司理解和旅客理解産生一些衝突，我們也注意到這些問題，所以在這種情況下我們希望航空公司還是按照這個指導意見的要求規範自己的服務，特別是延誤以後如何對旅客做好服務工作。關鍵還是要提高正點率，正點率提高了這些問題自然也就不存在了，也希望旅客更多地理解一下航空公司。　[2007-09-06 16:26:50]
[高宏峰]第二方面就是航班延誤以後到底是補償還是賠償應該是航空公司經營的組成部分，作為政府為了保護消費者的利益，指導企業去處理好這個關係，解決好這個問題，但是這個問題上政府不能包辦代替。比如有的航空公司明確地賣票的時候就向旅客提出我的票價很低，延誤以後我不提供補償，但是提供餐食或者住宿等等是有的。　[2007-09-06 16:24:46]
[高宏峰]不，現在仍然有效，大家要注意，我們搞航班補償、延誤補償的意見是一個指導意見，再一個我覺得大家理解上可能不太全面。那個指導意見當中講的補償航班延誤後給旅客要提供餐食，時間長的要提供住宿，還有必要的經濟補償。這幾種方式都應該納入補償範圍，而不是簡單地説一延誤就要給錢。所以我覺得從開始社會層面上理解得就不夠全面。　[2007-09-06 16:24:03]
[主持人]現在沒有了嗎？　[2007-09-06 16:23:43]
[高宏峰]這件事是幾年前的事情了。　[2007-09-06 16:23:23]
[網友 騰飛民航]總局出臺航班延誤賠償的指導性文件，但各航空公司在實際操作過程中，未明確補償相關細則，目前普遍存在的“不鬧不賠、小鬧小賠、大鬧大賠”的現狀，而且很大程度上導致航班延誤加劇，給工作也帶來很大困難，對於這方面，總局是如何考慮的？　[2007-09-06 16:22:59]
[高宏峰]所以當地政府對機場應該予以支持，如果必要的話予以補貼，中央政府也會予以補貼。我們這些年斷斷續續地一直在進行一些補貼。特別是對西部機場、中小機場我們一直在進行補貼。當然，地方政府也認識到這個問題，開始對這些機場進行補貼。但是2002年機場才放下去，現在馬上收回來我覺得不太現實，也不符合國家改革的方向。　[2007-09-06 16:20:49]
[高宏峰]即使是盈利的比如新加坡機場他的主營收入只佔全部收入的不到一半，盈利也是從周邊開設一些商貿設施來創收。在這個問題上黨中央國務院決定機場下放地方管理也是為了發揮兩個積極性，一個是中央的積極性，一個是地方政府的積極性；第二也是使機場納入當地經濟整個發展的盤子當中，融合到當地經濟的整體體系當中去。　[2007-09-06 16:20:08]
[高宏峰]機場這方面我覺得有一個理念需要説清楚，我們把機場看作為一個當地經濟的重要組成部分，它具有很強的公益性，我們認為它應當是一個基礎設施。對機場應該更多地追求它的社會效益、公益效益，而不是本身直接的經濟效益，如果要講經濟效益我們絕大多數機場都是虧損的，那都要關門了，而且從全世界而言幾乎很多機場都是虧損的，只有少量的，像北京、上海、倫敦、紐約、巴黎這些機場是盈利的。　[2007-09-06 16:19:27]
[網友 caac2007]中國是否考慮對虧損的機場注入資金？國家考慮如何從地方政府上收回機場管理權力？　[2007-09-06 16:19:05]
[高宏峰]我們所有的安全規定都是強制的，包括機場，比如違禁、安檢措施，都是要配齊的，如果配不齊就不能投入運行。所以我們在安全問題上抓得緊，規章比較完善，而且都是強制性的，所以航空公司如果在安全問題上不加強投入那你就不能運行。我們對新成立的公司也提出一些要求，包括運行情況，如果你運行的情況不佳，難以保證安全，那我們在他的審批上就要進行限制，目的還是為了安全，所以這套體制對安全投入也是有保障的。　[2007-09-06 16:17:47]
[高宏峰]當然，改革之後剛才網友提出的這些問題和矛盾確實都凸顯出來了，我們也很關注。所以改革之後我們首先關注的還是安全問題，關於安全投入的問題民航總局是抓得很緊的，而且我們的各項規定也都是非常嚴格的。比如買飛機，你必須符合國際上的標準，比如説美國FAA的標準，或者歐洲JAA的標準，也要符合中國民航總局的標準。再有我們為了加強安全工作要求在飛機上加裝一些安全設備，這是指令性的，不執行不行，不執行就不允許飛機投入運行，比如飛行品質監控系統等等，各個航空公司已經配備到位。再比如911之後對機艙門都要進行改裝，一個機艙門5萬美元，全國一千多架飛機，這些投入也是很大的。　[2007-09-06 16:15:43]
[高宏峰]過去在民航政企合一的體制下，我們管各個方面的問題，那時候從現象上看總局説什麼他們按照辦就行了。民航改革是黨中央國務院做出的重大決策，也是建立社會主義市場經濟體制必須的一步，也是國際通行的做法，我們改革以後的民航體制和國際上都是一致的。從全世界的實踐證明，民航的管理體制，恐怕就目前階段來講還要走這樣一條路。　[2007-09-06 16:14:23]
[網友 absentee]局長你好：我是一名普通民航職工，比較關注民航安全問題，以下觀點也不完全，希望批評指正。民航體制改革後，凸顯一些問題。首先，在改革之前，我們見到的是一個高效精簡的運行機構，改革後，部門多了、領導多了、工作協調多了，造成民航整體運行效率降低。其次，民航安全保障要求較高，為此總局也出臺了一些行業標準，在改革之前由於垂直領導，標準執行審批比較通暢，現在條塊結合後，標準執行存在地方政府左右的問題，執行打了折扣；同時，企業化後，各民航企業追求經濟效益最大化，必然忽視安全投入或投入不夠。第三，在一些關於機場建設的硬性標準例如凈空保護方面，以前有管理局審批，對違規或超高建築可以通報地方政府，行政對行政也較容易理順，但目前大部分機場對此方面的審批放在企業，企業對行政在此方面影響較小，執行規範難度加大。　[2007-09-06 16:13:41]
[高宏峰]我也看到這個報道了，但是具體指哪個航空公司哪個航班也沒了解到。就像國內的航空公司一樣，你起飛晚了到韓國自然不準時了。我們解決航班正點率不光是解決國內的問題，同時要解決國際的問題，不光是到韓國準不準時，到美國準不準時也要解決。　[2007-09-06 16:12:41]
[網友 xxspeak]昨天韓國媒體報道説，韓國嫌我們中國航班不準時，您怎麼看這報道？　[2007-09-06 16:12:09]
[高宏峰]包括油價也是這個問題，現在油價佔航空公司成本的比重已經到了40%多，但是國際上對油價是比較放得開的，他們可以做期貨，用各種辦法套期保值，使航空公司使用油的價格比較低，以降低成本。這些問題在我們國家目前的情況下有些問題還是難以解決的，但是廉價航空公司在中國市場上一定要飛起來。　[2007-09-06 16:11:41]
[高宏峰]比如瑞安航空公司從愛爾蘭飛到倫敦的時間下了飛機用大巴兩個小時再到倫敦。但是機場收費很低，而我們國家沒有這樣的機場，所以航空公司缺少了降價的空間。再比如航路的收費，我們的航路是有限的，而且密度都很大。國際上航路是放開的，它可以尋找一些沒人飛的偏僻航路，減少航路收費。　[2007-09-06 16:11:09]
[高宏峰]應該説這件事我們已經開始做了，比如春秋航空，我們沒有説他是廉價，只是説分級管理，旅客上了飛機以後餐食不再供應了，可以給一瓶礦泉水，這種做法國外的一些比如瑞安公司已經做了，我們在這方面也在起步。但是真正實現廉價航空這樣一個運行模式的話，我們國家的情況和國外還不太一樣，要想真正實現這樣一個模式還有很多問題需要解決。比如國外的廉價航空公司所飛行的機場幾乎都是一些大城市周邊的所謂二線甚至三線機場，一些小機場，收費很低廉，但是他離大城市很遠。　[2007-09-06 16:10:24]
[網友 新聞業務週刊]作為一個普通工薪階層，坐飛機對我來説還是非常昂貴的事情，但是很多時候又不得不坐飛機出行，所以希望機票價格能再便宜一些。聽説，國外很流行廉價航空公司，不知道國內是否可以。就1-3個小時的飛行，在能保證安全條件下，只要價格低，我對有沒有服務其實並不看重。對我這樣的工薪族而言，乘飛機和乘火車唯一的差別就是便捷，服務（餐食、飲料、空姐服務等）對我來説是多餘的，白白浪費我的成本。所以我希望有廉價航空公司，提供服務更少點、座位更擁擠的機票，只要價格可以更低點就行。我想存在我這種想法的人會很多。 請問高局長，民航政府是否可以針對航空公司進行服務分級管理？　[2007-09-06 16:09:34]
[網友 霍金與愛因斯坦]看到高局長回答航空機場和航班量的問題感覺很有意思。　[2007-09-06 16:09:06]
[高宏峰]但是隨著時間的推移、情況的變化，我們也開始著手研究這些問題，也會適時地進行進一步的票價管理辦法的改革。從長遠裏看，還是要最終由市場決定票價，走市場機制，總的想法、最終的管理辦法就是管住上限、放開下限，管住上限的理念就是保護消費者的利益，不允許隨便提價，放開下限就是引入競爭，這樣也使旅客得到更多的實惠，降價的空間還是有的。當然，隨著老百姓生活水平的提高，我想到那時候恐怕坐飛機的人會越來越多，航空公司和旅客也會形成良性互動實現共贏的局面。　[2007-09-06 16:07:40]
[高宏峰]我們的票價體系也經過了多年的變化，一開始計劃經濟情況下就是國家定價，到2003年我們在民航實現體制改革之後出臺了票價管理的一個辦法，進行了幅度管理，就是在基準價的基礎上上浮25％，下浮45％，給航空公司一個幅度，這樣辦法出臺之後應當説對於加強票價的宏觀管理，使航空公司有更大的自主權，使旅客有更多的選擇空間，促進民用航空市場的發展起到了積極的作用，效果還是不錯的。　[2007-09-06 16:06:01]
[高宏峰]票價的問題是每個旅客、每個想坐飛機的人都很關心的問題，我們也希望票價越低越好，但是票價的構成是由航空公司的成本和適當的利潤率構成的。　[2007-09-06 16:05:38]
[網友 作不起飛機]媒體對機票價格問題持續關注。請問：如何評價目前實施的機票價格政策？《國內航空運輸價格改革方案》何時修訂？機票價格會完全放開嗎？燃油附加費何時能實現與油價的聯動？　[2007-09-06 16:04:54]
[高宏峰]所以黃金周的出行我想也應該是有保障的，當然，黃金周的出行對我們在管理上也帶來了很大的難題，大家出行基本上都在頭一、兩天，那兩天票都買不到，中間幾天都閒下來了，後幾天大家都集中回來了，比較容易延誤的也就是一頭一尾，也請旅客合理掌握一下自己的時間，合理出行。　[2007-09-06 16:03:59]
[高宏峰]應該説我們已經經歷了多個黃金周的考驗了，這方面航空公司已經積累了比較豐富的經驗，我認為就目前的情況來看，黃金週期間出現這種增加延誤的可能性是有的，但是如果沒有特殊的情況，沒有特殊的變化，比如天氣原因等，我想一般的不會出現很突出的問題。　[2007-09-06 16:03:13]
[主持人]黃金周就要到了，大家很關心黃金週到來以後這種情況會不會嚴重？　[2007-09-06 16:02:48]
[高宏峰]採取這些措施以後航空公司非常重視，航班正點率得到了提高。但是我想説的是作為民航來講一定要努力提高航班正點率，但是航班不可能百分之百正點，這是全世界的一個難題，所以正常的情況下有一些航班延誤也請旅客予以理解。我們現在在抓的還有就是延誤之後的服務要跟上，如果造成長時間的延誤，航空公司的責任是脫不掉的，我們要處理航空公司。　[2007-09-06 15:59:17]
[高宏峰]所以航班延誤是各種主客觀因素集中起來造成的。延誤給旅客帶來不便，我們也當成我們的重點問題加大治理，最近也採取了一些措施，比如通過媒體定期公佈各個航空公司航班正點率的水平，對排在後20位的提出警告，連續3次之後就要取消它的航班。　[2007-09-06 15:57:40]
[高宏峰]除了天氣原因之外，還有一個很大的問題就是我們現在發展得太快，航班量太大、飛機太多，現在一天是1000多架飛機，5000多個航班，1萬多個起降，天天在天上飛著，開玩笑地説，就像北京的三、四環一樣，車多了一定要堵，首都機場也是一樣，稍微有一個環節耽誤一點就可能造成航班的延誤。　[2007-09-06 15:56:46]
[高宏峰]另外延誤一般多在雷雨季節。影響航班延誤的原因我們分析有20多個原因，一個是航空公司自身的原因，也包括機場等方面的原因，這方面的原因造成的延誤量一般佔整個航空延誤量的不到40%。　[2007-09-06 15:54:09]
[高宏峰]應該説中國民航航班正點率的水平在國際上比起來是中等偏上一點，現在是在80%多一點。但是網友也好，旅客也好，可能有時候感覺延誤的比較多，大家要注意一點，我們的延誤大多集中在像北京、上海、廣州這些大城市，航班密度大的機場，中小城市好一些。　[2007-09-06 15:52:04]
[網友 chengxiang2 問]我國民航目前的航班正點率水平如何？造成航班延誤的主要原因是什麼？民航總局採取了哪些措施治理航班延誤？民航總局在首都機場治理航班延誤效果如何？　[2007-09-06 15:51:33]
[高宏峰]我肯定是首選飛機。　[2007-09-06 15:50:57]
[網友 插翅虎]高局長您出行首選什麼？　[2007-09-06 15:50:40]
[高宏峰]從包頭11·21空難之後，我們已經連續安全飛行了860萬小時，創造了中國民航歷史上最長的安全週期，因此我們覺得中國民航的安全水平現在還是比較穩定的。但是在安全問題上我們從來不掉以輕心，從來都是緊抓不放的，不放過任何一個細節和隱患苗頭。　[2007-09-06 15:47:57]
[高宏峰]應該説航空安全是歷來被社會各界廣泛關注的問題，中國民航始終把航空安全放在第一的位置來看待，也就是“堅持安全第一”已經講了幾十年了，這個話已經到了天天講、日日講、時時講的程度了。經過幾十年的努力中國航空安全水平得到了很大的提升，“十五”期間我們的航空安全水平是0.29，世界平均水平是0.7，應該説我們的水平大的高於世界平均水平，當然我們比世界先進國家來講還是低一些，美國是0.169，我們現在也在不斷提高這個水平。　[2007-09-06 15:47:22]
[空港哨兵]今年以來，國際上發生了好幾起空難，航空安全問題很受大家關注，能否介紹一下中國民航的安全狀況？在國際上處於什麼樣的水平？民航總局是如何進行安全監管的？　[2007-09-06 15:46:47]
[高宏峰]所以東航和新航以及淡馬錫的合作符合民航總局的要求。再一方面我們鼓勵和支持國外資本進入中國民航的領域，也有另一方面的考慮。因為民航是一個國際化的行業，國際上這種民航的互相參股或者叫戰略合作是很普遍的做法，所以我們也很支持這種做法。另外，新加坡航空公司是在國際上很知名的管理水平很高的公司，他們的進入對提升東航的管理能力和水平有一定的作用。　[2007-09-06 15:43:11]
[高宏峰]9月2日東航已經和新加坡航空公司和淡馬錫簽署了協議，新加坡航空公司和淡馬錫正式入股東航公司。鼓勵和支持或者吸引外資進入中國民航領域，這是中國民航總局一貫的政策，我們在前幾年發佈了一個關於外商投資民航業的規定，規定航空公司可以吸引外資，但是中方要控股，佔51%的股份，外方最高佔到49%，但是一家不許超過25%。　[2007-09-06 15:41:50]
[網友 hangkong]東方航空落實引入新加坡航空及淡馬錫作為股東，請問民航總局對外資進入中國民航事業的意見是如何？對中國的民航事業發展有何幫助？　[2007-09-06 15:41:11]
[高宏峰]我們有幾個措施，一是和國家各個部門和有關方面積極研究開闢新的航路，包括剛才網友所説的也是在研究中的一個問題。再一個我們也和香港、澳門在商量，從實行聯合終端管制的方法看能不能很好的解決這個問題。總之這項工作已經進入議事日程，我們也想加快這個工作的進程，和香港、澳門、廣東諸多方面一起解決這個問題。　[2007-09-06 15:40:24]
[高宏峰]現在全國空域資源的緊張已經成為影響民航進一步發展的非常重要的因素，不光是珠三角，像北京、上海、成都這些地方空中資源都非常緊張。一般老百姓可能感覺到天高任鳥飛，這麼大的天隨便飛就是了，實際上不是這樣，和地面一樣它也有自己的通道，這個通道的限制我們叫做空域資源的緊張，珠三角地區確實空域資源很緊張，因為那裏雲集了很多機場，比如香港、澳門、深圳、廣州、珠海等等一些機場。而珠三角地區又是我國經濟發達的地區，出行人和量很多很大，這樣就造成空域資源很緊張。　[2007-09-06 15:39:40]
[網友 zhichongyunxiao]有關珠三角空域擠塞問題，請問民航總局有何解決方案？據香港民航處表示，正積極提出額外開闢多一條香港往來華東的航線，有關計劃進度如何？　[2007-09-06 15:38:02]
[高宏峰]我覺得作為我們這麼大的一個國家而言，幅員如此遼闊，人口如此眾多，靠一家、兩家航空公司支撐整體航空運輸的局面我覺得也不太現實，必然是由大、中、小和各種各樣的航空公司構成航空運輸的網絡。這件事我們也僅僅是聽到了一些議論。　[2007-09-06 15:34:45]
[高宏峰]2002年以前，民航總局是政企合一的體制，2002年黨中央國務院做出了關於民航體制改革的決定，將航空公司重組，成立三大航空公司，並且移交國資委管理。這幾年應該説三大航空公司運作得都不錯，情況也越來越好。關於三大公司進一步重組的問題，我覺得這是一個議論的話題，我們到現在並沒有得到各公司正式提出這方面的申請或者要求。　[2007-09-06 15:32:40]
[網友 mp_reed]高局長你好！有關中國民航業的發展，近日一熱門話題，三大民航集團將進行重組的問題，未知民航總局的意見是如何？重組合併是否有必要、有需要進行？若是、理由何在？又應如何進行？是否如傳聞中的中國國航將與南方航空合併，抑或另有方案？　[2007-09-06 15:32:06]
[高宏峰]這裡麵包括對新設立航空公司也要進行適當的控制，這不表示我們政策上會有什麼變化，鼓勵和支持民營資本進入航空領域的政策並沒有變化。我們想在2010年前，暫時停止受理新的申請，但是對已經受理的提出申請的公司我們還要繼續辦理。也就是説按照我們整體的安排把速度稍微放緩一點，並不表示政策上有什麼變化。　[2007-09-06 15:30:41]
[高宏峰]2004年以來，已經向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經投入運行的是17家，其他處於籌建和受理之中。就像我剛才所説的，中國民航現在進入了快速發展的時期，在這樣高速發展的情況下，我們各方面的保障能力，包括人員數量、人員素質、基礎設施、綜合管理能力都面臨著很大的壓力，在這種情況下要適當地對我們的發展速度進行一些調控。　[2007-09-06 15:26:26]
[網友 天仙姐姐]自民航總局放寬行業準入門檻之後，新成立了多少家航空公司？這些航空公司運營情況怎麼樣？安全狀況如何？為什麼要暫停受理新設立航空公司，是不是允許民營資本進入民航業的政策有變化？　[2007-09-06 15:25:52]
[高宏峰]應該説要求還是比較嚴格的，與男飛行員在身體狀況的要求和學習情況上沒有大的區別。飛機是不管男女的，只要上去就要符合基本的要求。所以這對我們的女孩子來講確實是一個挑戰。但是我們也非常高興地看到有很多女孩子熱衷這樣的事業，積極地想投入這項事業，在這方面航空公司是敞開大門的，民航總局也是開著大門的。　[2007-09-06 15:25:06]
[主持人]女飛行員需要具備什麼樣的特質才能進入這個行業？　[2007-09-06 15:24:43]
[高宏峰]再一個我們批准了20多家國外培訓機構為我們培訓飛行人員。我們也適當引進了一些外籍飛行人員，通過這幾項措施緩解人員緊缺的矛盾，使飛行員的數量、質量適應民航發展的需要。女飛行員不是一個問題，現在公司已經有女飛行員了，南航在四川廣漢飛行學院在培的還有幾個女飛行員，聽説挺漂亮，我沒見過。　[2007-09-06 15:22:38]
[高宏峰]這幾年民航處在快速發展時期，預計“十一五”期間每年新增飛機都得在100-150架之間，所以這對飛行員需求很大，“十一五”末期我們需要補充飛行員大約9000多人，但是實事求是地説，我們的實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人，所以現在飛行員短缺在一定程度上已經成了制約民航發展的很重要的因素。針對這種情況我們採取了一系列措施，一是提高培訓能力，加大培訓力度，包括飛行學院、民航大學，還有允許民營資本進入飛行員培訓領域。　[2007-09-06 15:21:29]
[網友 notebookcake]中國民航如何解決飛行員短缺問題？民航會招女飛行員嗎？因為在其他國家有一些女飛行員，我們國家會打開這個門檻嗎？　[2007-09-06 15:20:53]
[高宏峰]首都機場和所有執行奧運會任務的航空公司在前幾年已經著手進行準備了，到明年上半年就會各就各位，人員都會到位，開展前期工作了。應該説人員方面也不會有什麼大的問題。　[2007-09-06 15:19:46]
[主持人]那各個航空公司會不會新招聘一些人才以應對2008年奧運會呢？　[2007-09-06 15:19:18]
[高宏峰]我們現在在進行調減，到明年三月份左右做好所有準備工作之後到奧運會召開之前還有四、五個月的時間，我們會對我們的方案進行反復模擬、預演，確保奧運會之中航空運輸的穩定。　[2007-09-06 15:18:50]
[主持人]會不會有一個過渡期呢？　[2007-09-06 15:18:19]
[高宏峰]我們近期對首都機場的航班流量進行了控制，準備在明年初控制在一天一千架左右。奧運會期間每天的航班架在1400-1500架左右。明年三月份第三條跑道投入運行這就為保障航班量大幅增長的需求打下了比較好的地面基礎。關於空中的問題我們和國家空管委以及國家各個有關部門進行了認真、細緻的準備，優化了航線，對飛行程序進行重新設計，對北京地區的航路進行了重新規劃。我相信到時候不會有問題的。　[2007-09-06 15:17:11]
[網友 2222]首都機場空中資源已經很緊張了，那民航如何掌控奧運期間大規模的空中流量？　[2007-09-06 15:16:45]
[高宏峰]三是民航為辦好奧運會的各項準備工作已經成立了領導小組，成立了辦事機構、現場指揮機構，同時圍繞奧運會各個方面的要求，先後到曾經舉辦過奧運會的國家進行考察，參照他們的經驗回來做了我們的方案，已經進行了兩次奧運模擬預演活動。可以説準備工作是有條不紊地進行的，我相信民航一定會為奧運提供很好的保障工作。　[2007-09-06 15:14:29]
[高宏峰]二是空管的保障，就是空中交通管制的保障，這方面我們已經做了細緻的準備，優化飛行航線流程，包括首都機場第三跑道投入運行之後的航行路線都進行了精心的設計和國家空管委已經對方案進行了多次演練，可以説到明年上半年也可以完成所有的準備工作。　[2007-09-06 15:13:35]
[高宏峰]2008年北京奧運會是在中國舉辦的第一次奧運會，是一件大事。中國民航很早就已經開始著手進行準備了。奧運會涉及民航的工作有這麼幾項：一是基礎設施建設。基礎設施建設在奧運會期間，奧運會的主降機場一共有七個，包括北京、上海的浦東、上海的虹橋、天津濱海、瀋陽、青島、秦皇島等七個奧運機場。目前北京、上海、天津、青島等機場都進行了改擴建，其餘機場也做了改建，到明年上半年所有工程都將完成。這將為奧運會召開當中的航空運輸保障提供了有力的基礎設施的支持。　[2007-09-06 15:10:10]
[網友 坐而論不如起而行]離北京奧運會還有不到一年的時間了，屆時來自全世界的運動員、觀眾、官員、記者等都將通過中國民航提供的服務抵離中國，能否介紹一下中國民航的奧運保障籌備情況？　[2007-09-06 15:09:31]
[高宏峰]我覺得不會，現在首都機場一天一千多班，調幾班對首都機場旅客出行影響不大。另外我們調的都是航班密度比較高的城市，比如北京和上海之間一天好幾十班，減一、兩班不會有太大的影響。　[2007-09-06 15:06:47]
[網友 44455]如果這樣調整首都機場航班總量會不會影響旅客出行？因為從數字上可以看得出來調控幅度還是挺大的，那究竟減少了這部分架次會不會影響旅客出行？　[2007-09-06 15:06:18]
[高宏峰]在這種情況下如果不對航班總量進行適當調控恐怕就會給安全工作帶來一定的隱患。我們還採取了一個控制運力增長的措施，到七月份全國運輸飛機一共是1067架，今年預計新增飛機158架。這麼高的運力增長如果不加以控制就會超出安全保障能力。所以對運力增長我們必須採取措施，進行適當的調控。總之，這次的調控的目的就是為了在確保安全的前提下推動民航發展，真正實現又好又快發展。謝謝大家。　[2007-09-06 15:02:54]
[高宏峰]與此同時，調控的還包括上海、廣州、深圳、成都、昆明等機場。所以在這種情況下如果飛機密度過大，比如首都機場也就是不到一分鐘就一個起降，在這種情況下我們認為在保障安全上會有很大的隱患，因此對總量要進行適當調控。再一點就是今年下半年，民航，特別是在首都機場這塊有大量的工作要做，一就是迎接奧運會；二是新的三號航站樓和第三條跑道投入運營前進行準備；三是11月份我們要進行下一階段的空管高度層的改革。　[2007-09-06 15:02:16]
[高宏峰]但是這麼快的增長量，這麼大的飛行量對我們的安全保障能力和各個方面綜合管理能力帶來了極大的壓力。在這種情況下我們壓力的背後就是安全保障的問題，民航幾十年來一直堅持安全第一的觀點，我們第一位的任務就是保障旅客出行安全，所以為了確保飛行安全我們認為對速度要進行適當調控。大家都知道最近我們採取了一系列措施。一是對航班總量進行調控，因為首都機場我剛才已經説了，一天是1200多班，高峰小時起降飛機架數最高達到84架，這個數字在兩條跑道運行的同類機場中幾乎是最高的。　[2007-09-06 15:02:00]
[高宏峰]我最近也從媒體上看到社會各個方面對這個問題非常關注。中國民航這幾年始終處在一個快速發展的時期，去年我們運送旅客人數已經達到1.6億，我們現在已經是世界第二航空大國。這些年我們一直以兩位數以上的速度增長，特別是今年上半年，我們的增幅達到19.6%。現在首都機場每天的航班量最高一天達到1200多班，坐飛機的朋友都可以看到在機場飛機排隊幾乎要和出租車排隊相媲美了。　[2007-09-06 15:01:55]
[網友 就愛做飛機]為何要採取這些降低航班總量的調控措施？希望達到什麼樣的效果呢？　[2007-09-06 15:01:00]
[主持人]細心的網民注意到民航總局近期在航班總量、市場準入、運力增長等方面採取了一系列調控措施。據從其官方網站上獲悉，從8月15日起，北京首都國際機場的日航班量減少了48班，高峰小時飛機起降架次由此前的65架次減少到63架次。到今年10月底，首都機場的日航班總量將減為1050架次，到明年3月底將調減為每日1000架次。　[2007-09-06 15:00:13]
[民航總局副局長 高宏峰]謝謝，各位網友大家下午好！非常高興代表民航總局在這裡接受中國政府網的網上採訪。也感謝各位網友多年來對民航的關心、支持和幫助，謝謝大家！　[2007-09-06 15:00:02]
[主持人]下午好，各位網友。歡迎點擊中國政府網在線訪談。今天的訪談我們將共同來關注我們國家的民航事業。來到演播室做客的嘉賓是中國民航總局副局長高宏峰。歡迎您，高局長！　[2007-09-06 15:00:00]