1978年，我國國內運輸機場總量為78個，除北京首都、上海虹橋、廣州白雲、天津張貴莊等一些部分省會機場可以起降波音、麥道等大中型噴氣式飛機外，其他機場的規模都比較小。

    1978年，作為旅客吞吐量最大的首都機場，當年的旅客吞吐量只有102萬人次。

    時間一晃30年。

    2008年9月28日，為展示中國改革開放30年的成就，國家郵政局發行了一套3枚的《機場建設》特種郵票，這3枚郵票為北京首都機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場，郵票中的每一個機場航站樓都是那麼宏偉，那麼壯觀。

    2007年，中國所有通航的149個機場中，年旅客吞吐量在1000萬人次以上的有10個，紛紛躋身世界繁忙機場行列。

    以上這幾個看似不相關的事件，對比起來看，宛如一組照片向我們展示了中國機場在建設發展方面發生的巨大變化。

    30年，機場建設數量翻了一倍

    1933年，美國小説家詹姆斯·希爾頓撰寫的一部《失去的地平線》，讓雲南迪慶全球聞名，多少旅遊愛好者不惜耗費千金，輾轉旅途，就為一睹“香格里拉”的神秘風采。然而飛機通航之前，就算到了昆明，還要坐上20個小時車才能到達。1999年，雲南迪慶香格里拉機場通航，與昆明659公里的距離，就縮短成短短的50分鐘，並且與北京、成都、貴陽、廣州、深圳等主要城市通航。飛機的通航使得迪慶的名聲越傳越廣，也讓旅客飛抵迪慶也愈加方便。

    迪慶的例子，讓我們看到了改革開放給我們帶來的切實好處。由於機場建得越來越多，藏在深山處的風景也為人們所熟知。

    截至2008年6月30日，我國大陸頒證的運輸機場達到155個（不包括港澳臺地區），頒證的通用機場71個。運輸機場比改革開放之初1978年的78個機場，增長了一倍。在運輸機場中，有多個機場可起降目前世界上最大商用客機A380，可起降B747等大型客機的機場有28個，國際機場達32個，安全保障能力大大提高。

    機場建得越多，機場密度也就越高。如今，國內運輸機場的密度達到每10萬平方公里1.5個。所有省會城市、沿海開放城市及主要旅遊城市都擁有了較為現代化的民用機場，一些邊疆地區、少數民族地區以及地面交通不便地區也建設了相應規模的民用機場，全國機場佈局更為合理。

    民航運輸在國家綜合交通體系中的作用更為突出，以地面交通100 公里或1.5 小時車程為機場服務半徑指標，現有機場可為52％的縣級行政單元提供航空服務，服務區域的人口數量佔全國人口的61％、國內生産總值（GDP）佔全國總量的82％，航空運輸覆蓋了我國主要的人口聚居區，基本能夠滿足我國社會經濟發展的要求。

    30年，客貨吞吐量呈百倍增長

    1000萬的旅客吞吐量，在1978年的中國是想都不敢想的事。那時候，買一張機票，需要的手續太多，縣團級的幹部還需要拿著組織上開的證明去買票。那時候，航班量少，票價又很高，因此能坐上飛機的中國人，可謂鳳毛麟角。

    然而隨著中國經濟的高速發展，隨著人們生活水平的提高，乘飛機越來越成為普通大眾出行的一種選擇。這樣一來，旅客多了，做生意的人也多了，往來貨物也頻繁了，於是客貨吞吐量就像剛離弦的箭——不停往上“飛”。

    30年來，我國大陸機場的年旅客吞吐量、貨郵吞吐量年平均分別增長15.9％、15.1％，是同期GDP增長率的1.62倍和1.54倍，遠遠高於同期世界機場的平均增長水平。以北京首都國際機場為例，1958年至1978年，首都機場業務量增長緩慢。1978年，年旅客吞吐量只有102萬人次。改革開放後，首都機場的業務量大幅度增長。1994年，首都機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次；到2000年，用了6年時間，旅客吞吐量超過2000萬人次；2004年，機場旅客吞吐量突破3000萬人次；2005年，旅客吞吐量超過4000萬人次；2007年，旅客吞吐量突破5000萬人次，排名世界第9位，躋身世界大型繁忙機場行列。而2000年投入運行的上海浦東機場，在短短幾年時間內，貨運快速增長，2007年貨郵吞吐量達到256萬噸，位居世界第5位。

    30年，機場十年一個新模樣

    機場業務量的快速增長，使得一方面需要加快新建機場的步伐，一方面還要對現有機場加大擴建和改造的力度，於是，各機場的規模不斷擴大。1號航站樓，2號航站樓，雙跑道同時運行，三跑道同時運行……這些詞隨著經濟的發展，漸漸走入了人們的生活。

    30年間，人們感覺機場候機樓的面積越來越大，機場建得也越來越壯觀，有的甚至成為當地城市的標誌。

    30年間的發展，首都機場不能不説是中國機場發展的一個典型縮影。

    1958年建成的首都機場，當時的航站樓只有1萬平方米，50年後的今天，首都機場成為擁有三條跑道、三座總建築面積達140萬平方米的航站樓，雙塔臺同時運行的大型航空樞紐港。

    改革開放以後，首都機場經歷了三次大的改擴建，1974年開始，首都機場第一次開始了長達10年的擴建。1984年，首都機場成為擁有一座6萬平方米的航站樓，國內首個擁有兩條平行跑道、日保障起降飛機能力可達200架次、日旅客吞吐量可達2萬多人、年旅客吞吐量能力提高到800萬人次的大型機場。

    1991年，首都機場旅客吞吐量達到869.97萬人次，已經超過了1號航站樓的設計能力。到1994年，首都機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次，而1995年又達到1500萬人次。

    1995年10月26日再次擴建，新建了總建築面積達33.6萬平方米的2號航站樓，48萬平方米站坪和一些配套設施。由於旅客吞吐量的快速增長，預計2005年達到3500萬人次的設計容量，在2004年眼看就要突破。為了滿足北京首都機場客貨吞吐量迅速增長的需求，為了滿足保障北京奧運會的需要，2004年3月，首都機場又開展了第三次擴建。2008年2月29日，首都機場啟用了世界最大的單體航站樓——3號航站樓。從空中俯視，3號航站樓猶如一條巨龍昂首臥在首都機場的東北方，“龍吐碧珠”、“龍身”、“龍脊”、“龍磷”、“龍須”五部分清晰可辨，“東方巨龍”完整的建築格局和整體動感令人震撼。

    2008年8月，3號航站樓見證了首都機場在奧運保障中的不朽功勳。在歷時84天的奧運保障中，為來自200多個國家和地區10多萬奧運大家庭成員、賓客、觀眾、媒體，提供了安全、順暢、便捷、高效的航空運輸服務，創下了中國民航史上重大航空運輸保障總架次、高峰日架次、高峰小時架次、高峰小時架次的歷史紀錄，取得了“零投訴、零事故、零事件”的優異成績。

    首都機場的發展，也是國內機場規模不斷擴大的縮影，可謂十年一個新模樣。

    30年，機場圍界外的春天更精彩

    航空城，是指以機場為核心，集航空運輸、物流、商貿購物、旅遊休閒、工業開發等多項功能于一體的大型機場綜合體。在30年前的中國，根本沒有這個概念。當時的中國，只關心機場圍界內的規劃。

    而今，越來越多的城市，把航空城、臨空經濟區都規劃其中，試圖以機場帶動多産業的發展。

    民航局機場司司長張光輝談道，30年前的機場在規劃時，根本不敢想航空城這個詞，增加航班量是他們那時考慮的重點問題。隨著經濟的高速發展，為航空旅客提高工作效率提供高附加值的服務，成為機場發展的一種責任，於是航空城應運而生。

    2004年8月，廣州新白雲機場在廣州花都區啟用，當時一個“依託機場，服務機場、發展花都”的思路由此出現，而今，花都空港經濟從無到有，從小到大，快速發展。

    35平方公里的空港經濟新城區——花都航空城，早已經有了明確發展方向，機場高新科技産業基地、廣州國際空港物流園區、聯邦快遞亞太區轉運中心配套産業園區、機場商務區四大板塊並立，共同發展。到2007年年底，已經有20個項目落戶新城，總投資高達65億元。而隨著聯邦快遞亞太轉運中心的啟用，一個集現代航空物流業、保稅加工、臨港製造、商務貿易等臨空經濟産業區，也將指日可待。

    其實不只廣州才有航空城的規劃，北京、上海、杭州、長沙等多個地方都有，甚至一些中型機場都有相應規劃。他們希望借助機場的發展創造出更大的生産力，衍生出更多的産業，帶來滾滾財源。

    2008年，中國的一些機場已經從一棟航站樓發展成為一座航空城，雖然這座城的設施尚不完善，但至少已經有了雛形。

    2008年，中國的改革開放進入“而立”之年。隨著改革開放的深入，一定會有越來越多的機場變成一座座生機勃勃的航空城，在經濟社會發展中發揮出越來越大的作用。