借東風揚帆猛進
——山西創新融資方式推動高速公路跨越式發展    

    山西東倚太行，西臨黃河，素有“表裏山河”之稱。這種自然環境嚴重制約了經濟社會發展，使山西長期處於相對封閉的環境中。省委、省政府歷來重視交通建設，先後帶領全省人民掀起了三次公路建設高潮，投資規模一次比一次大，建設標準一次比一次高。特別是2008年以來，為應對國際金融危機、保持經濟平穩較快發展，以建設“三縱十一橫十一環”高速公路網為重點掀起第三輪公路建設高潮，開工建設總里程3200公里、總投資2200多億元的高速公路。僅去年就建成1000公里，目前在建高速公路還有33個項目2200公里。今年將再建成1000公里，到2012年總里程突破5000公里。到“十二五”末，全省6300公里的“三縱十一橫十一環”高速公路網將全部建成。屆時，全省基本實現省會到市3小時、相鄰市2小時、市到所屬縣1小時通達和縣縣通高速、所有縣在半小時內上高速。這將對山西實現轉型跨越發展發揮重要的支撐作用。多元化融資——創新發展模式

    高速公路建設成本高、投資大、週期長，尤其是在山西這樣一個地質地形十分複雜的地區建設高速公路，要比平原地區付出更大的代價。據統計，全省新一輪3200公里高速公路建設，橋隧比例高達1/3，其中橋梁554公里，相當於從太原把橋一直架到渤海邊；隧道378公里，相當於從太原將隧道一直打到三門峽黃河邊。現在單位公里平均造價已經超過8000萬元，有的甚至超過1個億。這幾年全省經濟雖然發展較快，但仍屬於欠發達地區。要在3年多時間完成2000多億元的高速公路建設任務，僅靠政府投資是難以實現的。

    不等不靠，搶抓國家擴大內需機遇。山西省積極創新思路、拓寬渠道，採取省投省建、省投市建、省市共建、市投市建、BOT、BT、融資租賃等多種模式，盤活路産，引導地方政府和社會資金進入高速公路建設領域。

    通過與銀行系統協商溝通，探索新的合作方式，省交通運輸廳先後在金融創新方面邁出了兩大步。第一步，先爭規模。省交通運輸廳與五大銀行達成了總額1750億元的戰略合作框架協議。2008年12月27日，省交通運輸廳與五大銀行在太原舉行簽約儀式，完成了金融創新的第一步。

    爭取到資金規模後，又把目光轉向金融新産品和已運營高速公路這塊優質資産上。經省政府批准，高速公路通行費節余資金可用於新的公路建設。省交通運輸廳運用金融機構推出的新産品，以未來節余收益為質押，提前向銀行融資，走出了一條以路建路、滾動發展的新路子。

    與此同時，企業融資也取得了新的突破。2009年8月5日，省交通建設開發投資總公司成功發行總額為20億元人民幣的企業債券。這是山西省交通企業首次在國內資本市場進行的債券融資，募集資金用來投資建設高平至新鄉公路高平至陵川段公路的建設。

    功夫不負有心人。通過爭取國家補助一塊、通行費超收補充一塊、資本運作追加一塊、盤活路産實現一塊、招商引資增加一塊，山西省高速公路的建設資金基本得到了落實，從而保證了各個項目順利開工和建設。“統貸統還”——保障高速公路科學發展

    改革開放初期，我國公路交通嚴重滯後，成為制約國民經濟和社會發展的瓶頸。在國家財力有限的情況下，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策。1997年頒布的《公路法》以法律的形式將這一政策確定下來。2004年國務院出臺《收費公路管理條例》進一步規定：省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門對本行政區域內的政府還貸公路，可以實行統一管理、統一貸款、統一還款，進一步拓寬了公路建設投融資渠道，加快了公路交通發展。

    實踐證明，高速公路實行“統貸統還”，符合我國特別是中西部欠發達地區經濟社會發展實際。對於統籌全省高速公路投資、建設和管理，提高路網建設速度，保障路網規劃順利實施，促進省內區域高速公路服務均等化，保證銀行資金安全，具有重要意義。也正因如此，“統貸統還”成為全國各地建設高速公路首選的和金融機構要求的融資模式。近幾年來，山西省實行“統貸統還”後，高速公路通行費收入用於償還貸款的比例達到65%，比財政預算管理要求高15個百分點。

    實行“統貸統還”，高速公路收費期限均由相關部門綜合考慮項目自身投資、債務、車流量、管養費用等因素測算。在省政府批准的收費期限內對其貸款償還實行省級財政預算監管下的 “統一還款，以豐補欠”。據省交通運輸廳負責人介紹，目前山西省運營的各高速公路均符合《收費公路管理條例》規定，不存在到期繼續收費的問題。建設成本高——收費10年未調整

    有關數據表明：與全國許多省市相比，山西高速公路的收費標準屬較低水平。比如，山西高速公路對7座以下小客車的收費標準為0.36元/公里，而全國大多數省在0.45元/公里以上；從中部地區和周邊省份來看，山西客車收費標準除與內蒙古基本持平外，均低於其他省；貨車收費標準略高於中部其他省，主要是由於山西高速公路造價較高。山西地形複雜，山地佔國土面積比例高達70%以上，高速公路項目大多穿山越嶺，橋梁、隧道工程明顯增多，建設成本不斷加大。

    據統計，2008年之前建成的1965公里高速公路平均造價3300萬元/公里，去年建成的1000公里高速公路平均造價達到6500萬元/公里，而目前在建項目平均造價上升到8000萬元/公里左右。除陜西省外，周邊其他省區高速公路造價均遠低於山西。

    同時為加強治超工作，山西實行了貨車計重收費方式。從2008年開始，對合法裝載的貨車實行了優惠10%的政策，因此對於合法裝載貨車收費標準實際上與周邊省基本持平；而對於非法超限超載車輛，則加倍收取公路賠補償費，這也是山西治超走在全國前列的重要經驗之一。

    雖然山西省公路建設成本高，但省政府及有關部門在確定高速公路收費標準時，還是儘量考慮社會可承受程度，儘量體現公路公益性，儘量不增加社會負擔。在全省經濟快速發展、人民生活水平不斷提高的形勢下，2002年以來，山西高速公路收費標準10年未作調整，並從2004年起，在所有高速公路收費站開通了鮮活農産品運輸、季節性化肥運輸、農機跨區作業、防汛抗旱、抗災救災等“綠色通道”，對上述車輛一律免收通行費。僅此一項，累計減免通行費10億元，對穩定物價、促進農副産品發展和農民增收發揮了重要作用。

    省交通運輸廳表示，他們將在積極探索、實踐完善“貸款修路，收費還貸”發展高速公路的同時，進一步爭取政府加大投入，推進投資體制機制創新，加快建設以高速公路為主的低收費、高效率的收費公路網和以普通公路為主的體現政府普遍服務的非收費公路網，推動經濟社會又好又快發展，努力增加人民福祉。（記者 辛義生）