交通運輸部部長 李盛霖
（2011年11月7日）

同志們：

    我們這次在廣州召開的全國水運工作座談會，是繼2007年全國水運工作會議之後的一次專門研究水運工作的會議。在今天的會議上，祖遠同志作了一個很好的報告，總結了“十一五”時期的水運工作，明確了“十二五”時期水運工作的總體思路、主要任務和措施；剛才，我們又聽了幾個單位就近期推進水運結構調整的示範項目的介紹。這次會議有一條主線，貫穿了祖遠同志的報告，也貫穿了示範項目的內容，這條主線就是結構調整。部黨組對這次會議非常重視，部機關主要司局的主要領導都參加了會議。為什麼這麼重視？是因為結構調整不僅影響交通運輸當前的發展，而且也影響交通運輸的長遠發展，結構調整的好壞關係到交通運輸的科學發展、安全發展和可持續發展。去年十七屆五中全會，中央強調了要加快發展方式的轉變，部黨組結合交通運輸實際，提出了貫徹落實的意見，就是要以科學發展為主題，以加快發展方式轉變為主線，以結構調整為主攻方向。今年的十七屆六中全會，中央又針對國際國內特別是當前出現的新情況、新問題，明確提出要處理好三個關係：經濟較快發展、管理好通貨膨脹和結構調整的關係。按照十七屆六中全會精神，近期部黨組又分析了我們面臨形勢的變化，不失時機地提出了“調結構、控規模、保重點、促穩定”的總體要求，確保交通運輸的科學發展、安全發展和可持續發展。水運是交通運輸的重要方面，交通運輸結構調整重要的一條是水運的結構調整，這次座談會也是貫徹十七屆五中、六中全會精神，加快推進交通運輸結構調整的一次重要會議。我想利用這個機會，重點就加快水運結構的調整談一些認識，供大家參考。

    水運是國民經濟的基礎，是先導性、服務性産業。改革開放特別是進入新世紀以來，國家先後制定出臺了一系列鼓勵和支持水運發展的政策，發佈了中長期和階段的發展規劃，推進了水運投資主體多元化，加快了水運基礎設施、運輸裝備和支持保障系統建設，水運發展取得了顯著成效。現在，初步建成了佈局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補、現代化程度比較高的港口體系，內河航道基本形成了以“兩橫一縱兩網”國家高等級航道網為主骨架的航道體系；船隊大型化、專業化、標準化趨勢逐步明顯，船齡結構有所改善，運力結構正在進一步調整，運輸裝備水平也有所提高，海運船隊運力規模位居世界第三：水路運輸服務效率和水平有所提升，運輸組織有所優化，效率也有所提高，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續8年位居世界第一；港口服務和物流功能進一步拓展，航運服務業快速發展，綜合服務能力正在逐步提升。

    隨著水運事業的持續快速發展，水運在經濟社會發展中的地位也在不斷提升。一是水路運輸已逐步成為綜合運輸體系的重要組成部分，水路貨運量和貨物週轉量在綜合運輸體系中分別佔12%和48%，內河干線和沿海水運在“北煤南運”、“北糧南運”、油礦中轉等大宗貨物運輸中發揮了主通道作用；二是我國在世界海運界的地位不斷提升，已發展成為港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國，我國海運大國的形象總體是好的，一些重大水運工程項目已經成為世界的典範，在國際事務中發揮了越來越重要的作用；三是水運已成為溝通國內外的重要橋梁和融入經濟全球化的戰略通道，承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，港口接卸了95%的進口原油和99%的進口鐵礦石，有力地保障了國民經濟、對外貿易和區域經濟的協調發展。與此同時，水運的應急能力和服務水平不斷提升，在抗擊惡劣天氣和迎峰度夏等特殊時期的重點物資運輸保障中，水運發揮了越來越重要的關鍵作用，為我國國民經濟的高效、安全運行作出了重要貢獻。

    這些年來，水運事業所取得的成績，是黨中央、國務院和地方各級黨委、政府高度重視、正確領導的結果，也是水運行業廣大幹部職工勤奮拼搏、共同努力的結果。借此機會，我謹代表交通運輸部黨組，向所有為我國水運事業發展作出貢獻的同志們，向關心支持水運事業發展的新聞媒體的朋友們，表示衷心的感謝！

    儘管我國水運事業發展取得了很好的成效，但是我們也應該清醒地認識到，水運的發展面臨著新形勢、新要求，加之我們自身存在的一些結構性矛盾和問題，新老問題交織在一起，水運既面臨著前所未有的機遇，也面臨著前所未有的挑戰，機遇和挑戰並存。在這種情況下，迫切要求我們認清形勢，增強對水運結構調整的重要性和緊迫性的認識。對這一點，我們可以從三個方面認識結構調整對於水運來説是勢在必行。

    第一是，從國際國內宏觀經濟環境看，加快水運結構調整勢在必行。當前世界經濟正處於後金融危機時期，歐美債務危機進一步加劇，高通脹、低增長的特徵明顯，這種特徵反映的現象就是市場的需求受到抑制，經濟的格局面臨深度調整。國際經濟發展緩慢或者説不確定，必然對水運特別是海運市場影響很大。就國內來講，國內經濟發展雖然保持了增長的趨勢，但我們面臨的環境越來越複雜，而且這種環境是不確定的，既面臨著國際環境對國內的影響，也面臨著國內經濟多年深層次問題在當前的顯現，各種尖銳矛盾、深層次問題凸顯出來，國內也面臨著經濟增速放緩、通貨膨脹壓力加大，儘管我們採取了控制性措施，但CPI仍然在高位運行。這種高位運行，有些方面我們可以控制，有些方面我們控制不了。國際國內宏觀經濟環境的變化，對水運特別是海運帶來了不可避免的衝擊，航運發展形勢不容樂觀。不久前，我在博鰲“國際海運年會”上講，當前我國國際航運面臨著雙重的壓力，而且這種雙重壓力將會持續相當長的時間，就當前來講，海運面臨形勢的嚴峻性比2008年國際金融危機初期更加嚴峻。一是由於運輸需求增長乏力，2002年以來特別是近幾年運力投放過快，國際航運供需嚴重失衡，競爭加劇。當前和今後一個時期國際國內經濟發展放緩，意味著航運市場的發展空間也在放緩，與此同時，未來兩年大量新船不斷交付。國際國內經濟發展放緩，投入市場的運力又在不斷增加，運力供需矛盾會更加突出。面對這種形勢，國際超級航運企業都在通過調整經營戰略、加快技術更新、推動綠色航運發展等措施，增強他們的競爭優勢，給我國航運企業造成了巨大壓力，競爭更加激烈。二是通貨膨脹，包括燃油、人工等成本大幅上漲，不少航運企業已經出現了虧損，這種趨勢還在發展，而且很多因素是國際輸入的、不確定的。在這種情況下，航運企業的經營成本會進一步增加，虧損嚴重。因此，我們要深刻認識到世界經濟復蘇的艱巨性和複雜性，以及水運需求高增長的不可持續性，準確判斷、正確把握今後一個時期的水運發展態勢，做好應對嚴峻形勢的思想準備，企業應該主動應對，政府部門積極支持，深入推進結構調整，加快轉變發展方式，不斷優化運力、運輸和組織結構，走質量效益型的內涵式發展之路，增強應對複雜形勢和化解危機的能力。只有這樣，我們才能渡過難關。

    第二是，從“十二五”時期經濟發展規劃對交通運輸的要求看，加快水運結構調整勢在必行。改革開放以來，我國交通運輸實現了快速發展，經過改革開放二、三十年的努力，交通運輸基本適應了經濟社會發展，各種運輸方式都位居世界前列。但應當看到，交通運輸發展現在進入了新的階段，中央要求交通運輸由基本適應到適度超前。如何做到適度超前？很重要的就是推進綜合運輸體系建設，推進現代物流發展，實現交通運輸信息化，實現低碳綠色交通，完善交通安全應急保障體系。綜合運輸體系建設必須建立在各種運輸方式都發展的基礎上，只有這樣，才能按照市場和經濟社會發展的需要，在通道上，在區域內，選擇最可行的交通運輸方式。我們目前各種運輸方式發展還不平衡，內河水運是一個短板。水運符合國家資源節約型、環境友好型社會建設的要求，在承擔大宗、低附加值和集裝箱貨物運輸方面有著明顯的優勢。所以中央對“十二五”交通運輸發展的要求，就是要統籌各種運輸方式的發展，構建便捷、安全、高效的綜合交通運輸體系，這是新時期交通運輸發展的戰略要求和方向。今年初國務院出臺了加快內河水運發展的意見，將內河水運發展上升為國家發展戰略，這是構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系的一項戰略性措施，也為今後一個時期交通運輸結構調整指明了方向。

    水運結構調整是交通運輸結構調整的重要組成部分，內河水運結構調整又是水運結構調整的重要方面。下面我用幾組數據來説明水運結構調整的緊迫性，第一組數據是內河運輸船舶的平均噸位僅450噸，長江幹線為800噸，而美國是1200噸，德國是1400噸，平均噸位比較低的一個重要原因是航道等級問題；第二組數據是內河高等級航道比重很低，去年底內河三級及以上航道9280公里，僅佔總里程的7.5%，而美國三級及以上航道比重61%，德國是76%；第三組數據是內河運輸經營主體分散，規模小，競爭力低，我國內河運輸企業有4600家，還有個體經營者近3萬家，平均運力規模僅5艘、2150載重噸。我們需要加大水運結構調整的力度，促進現代交通運輸業的發展，這也是“十二五”時期經濟發展對交通運輸的基本要求。

    第三是，從行業自身發展情況看，加快水運結構調整勢在必行。儘管我國水運發展取得了明顯的成績，但一些結構性矛盾和問題還比較突出，內河水運的比較優勢尚未得到充分發揮，仍是綜合運輸體系的短板和薄弱環節；港口集疏運體系還不完善，發展質量不高，需要預防過度超前和低水平重復建設；我國海運在世界海運界的話語權不多，綜合競爭能力不強。

    我介紹兩個方面的情況，一是港口：我國港口在過去相當長的時期內實行全國統一管理的體制，改革開放以來，港口體制率先改革，80年代後期開始下放，現在已經實現了全部由地方管理。改革的實踐證明，港口的下放是正確的、有效果的。港口的下放，極大地調動了地方發展港口的積極性，如果沒有港口體制的下放，就不可設想港口的能力可以適應這些年對外貿易的發展。但港口的發展也面臨著必須解決好的一系列問題。土地、岸線、水域資源的利用效率並不高，港口的安全管理和節能減排的任務仍然非常繁重，港口的信息化水平還有待進一步提高，特別是港口的發展如何適應國家區域經濟發展戰略，如何按照市場化的要求，在市場運作過程中，通過資産重組，形成分工更加合理、優勢互補、各方相互協作、競爭有序的港口群，這些問題都應該認真研究。這些問題的解決就涉及到港口的結構調整。當然還有更深層次的按照市場經濟規律的資産重組。從規劃入手，促進合理分工，從市場入手，促進優勢互補。總之，必須通過結構調整，才能使港口發展更好地按照市場要求向前推進。二是海運：剛才祖遠同志提出了水運結構調整的總體思路，是“興內河、優港口、強海運”。興內河，這是經濟發展對綜合運輸體系的要求；優港口，這是市場的要求。至於強海運，簡單地講，就是海運企業要在國際航運界有更多的話語權。要能夠有更多的話語權，企業應該是大型化、專業化、現代化。這裡也有兩組數據：(1)我國大陸的中遠、中海和香港的東方海外以及台灣的長榮等4家企業的集裝箱船隊的運力總規模與馬士基基本相當，中遠、中海兩家的集裝箱運力規模僅為馬士基的一半左右。馬士基訂購了十幾艘18000TEU的集裝箱船，而我們最大的是14000TEU。(2)2001年以來，我國海運服務貿易長期處於逆差，2008年逆差達到了150億美元。目前我國近70%的進口原油是國外企業運輸的，我們應該創造國貨國運的規模和條件。應對當前的形勢，不能靠暫時的措施。從根本上通過結構調整，適應複雜形勢的要求，才能在國際上有更多的話語權。我們要立足當前，著眼長遠，以世界眼光和戰略思維研究解決好這些問題，積極推進結構調整，實現水運發展速度、質量、結構、效益相統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。

    如何加快水運結構調整的步伐，剛才祖遠同志已經作了具體部署，大家要認真貫徹落實。我想強調的是，水運結構調整是一項系統的工程，要從多個方面進行調整；也是一項長期的任務，必須長久地堅持下去。

    第一，要從全局和戰略的高度，不斷增強水運結構調整的緊迫感和使命感。水運結構調整是交通運輸結構調整的重要組成部分，沒有科學的水運結構也就不能夠認為有科學的交通運輸結構。

    第二，建議各級交通運輸主管部門和港航企業圍繞著這次會議提出的水運結構調整的總體思路、主要任務和措施，研究制定符合本地區、本單位發展實際的具體實施方案，同時抓好示範項目的建設工作，加強經驗總結和交流，充分發揮示範帶動效應，有計劃、有步驟地推進水運結構調整。

    第三，要繼續深入地貫徹落實好國務院關於加快內河水運發展的意見，切實把加快內河水運的發展擺在重要位置，有關部門要保證資金投入，加快航道等公共基礎設施建設，同時要積極組織好推進船型標準化工作，加大主要港區的集疏港高速公路、鐵路建設力度，積極推進鐵水、公水聯運，充分發揮內河的集疏運通道作用，不斷優化運輸組織和經營主體結構。

    第四，要繼續加大宏觀調控和市場監管力度，通過行政手段積極引導船舶運力合理有序投放，強化行業自律，制止惡性競爭，做到政府與企業風雨同舟，共渡難關。

    第五，要進一步貫徹落實十七屆六中全會精神，結合創先爭優活動和反腐倡廉制度建設，推進面向現代化、面向世界、面向未來的交通文化建設，為交通運輸事業發展營造良好的文化環境。

    現在已進入冬季，接近歲末，特別要突出注意以下幾項工作。一要提早準備，做好今年工作總結，謀劃好明年的交通運輸工作；二要針對冬季災害天氣對交通運輸、水上運輸影響較大的特點，按照部的統一部署，加強安全隱患排查治理，切實做好安全和應急工作；三要針對今年春運時間較早的特點，提前做好車、船運力準備，加強運輸組織，確保春運期間旅客和重點物資運輸。

    最後，祝這次座談會圓滿成功！

    謝謝大家！