上海國際航運中心洋山深水港10日上午正式開港，這標誌著上海國際航運中心有了新的深水良港，可以敞開胸懷迎接來自五大洲四大洋的巨輪。洋山深水港一期工程的建成，也為萬里長江“黃金水道”奔騰入海，裝上了離“岸”之鏑。洋山保稅港區10日也將正式啟用。

    據悉，10日上午10時起，上海電視臺新聞綜合頻道、上海東方衛視將於洋山深水港區一期工程開港儀式現場，實況轉播開港儀式。 （記者　鄭蔚）

橫空出世洋山港

    東海大橋上紅旗飄揚歡慶開港。記者 傅國林 攝

　　建設洋山深水港，是黨中央、國務院從國家戰略高度作出的重大決策，是建設東北亞航運中心國際樞紐港、應對國際競爭的必然選擇。走向海洋，走向世界，宏偉的國家戰略鑄就洋山今日的輝煌。

    為了實現國家戰略，歷屆上海市委、市政府為洋山港工程傾注了大量心血。在中央領導、相關部委的大力支持，浙江、江蘇等省市的通力協作下，工程藍圖順利變成了開港現實。

    歷史不會忘記那1000多個日日夜夜，建設者在海上堅韌不拔地奮力拼搏。洋山深水港的建設者以智慧汗水，培育打造出的“洋山精神”，為上海城市精神注入新的內涵。

    今天，世界航運界的目光齊聚申城，蔚藍色的大海張開胸懷，見證洋山大港正式開港。這是一座戰略之港、科技之港、精神之港——

    滄海橫流，石破天驚。

    歷史不會忘記，今天，公元2005年12月10日，舉世矚目的東方大港——上海國際航運中心洋山深水港區一期工程竣工開港！走向海洋，走向世界，在雄壯的國家戰略東進序曲中鑄就今日的輝煌。

    長江口外，蘆潮港東南，寧靜的小島，一片歡騰。1600米碼頭岸線5個集裝箱泊位一字排開，32.5公里中國第一跨海大橋東海大橋氣貫長虹……3年多奮力拼搏，3年多科技創新，3年多排除艱險，世界一流集裝箱大港的建成，引起全球矚目。

    歷史不會忘記，洋山港的決策者、指揮者、建設者，1000多個日日夜夜，勇挑重擔，團結協作，拼搏奉獻，求真務實，不辱使命。無數默默耕耘的洋山英雄，為上海的城市精神注入新的內涵。

    戰略之港，支起東北亞航運中心的宏圖

    中國的海岸是一張“弓”，長江是一支“箭”，上海位於箭頭，特殊的地理位置使之成為對外貿易的焦點。在此焦點上，建設洋山深水港，是黨中央、國務院從國家戰略高度作出的一項重大決策，是應對周邊國家和地區港口激烈競爭的必然選擇。

    就在洋山港開港1個多月前，韓國駐滬總領館向韓國政府提交的一份《上海物流報告》中説，世界上最大規模的洋山港建成後，韓國釜山港的貨物處理量將減少30%，韓國“東北亞物流中心”計劃將受到“極大的威脅”。

    這份報告還指出，上海港的處理能力其實早已超過釜山港，但以前由於上海港缺乏深水港，很多貨輪只在上海裝半船貨物，再去釜山等港口裝滿，釜山港從中獲利佔全部物流量的20%-30%。而洋山港建成後，從中國出發的貨輪不必再去釜山等港口，可直接前往美國和歐洲。洋山港將主導東北亞定期貨輪服務秩序的重新組合，東北亞將出現以洋山港為中心的新的港灣體系。洋山港開港之際，將是東北亞航運中心洗牌之時。事實也正如此。幾年前，黨中央、國務院高瞻遠矚、審時度勢，從國家戰略的高度拍板決定建設洋山深水港時，正是看到了地理位置優越的上海因沒有水深15米以上的深水港，雖箱源充足卻無法成為全球航運樞紐港。

    跳出黃浦江、長江口，到茫茫東海尋找突破。1995年時任上海市委書記的黃菊同志帶隊深入長江口、杭州灣調研踏勘，提出在大小洋山建港的設想。之後6年的研究論證，凝聚了國內外130多家權威研究機構和高校5000多人次的科研人員的心血、智慧，完成200余項專題研究，最終形成了200多萬字的《洋山深水港區一期工程可行性研究報告》，足足裝滿一個標準集裝箱。

    洋山港啟動後，上海市委、市政府將工程作為全市工作的重中之重，在中央領導、相關部委的大力支持下，浙江、江蘇等省市的通力協作下，工程建設步伐不斷加快，迅速從藍圖變成了開港現實。

    一招定局，全盤皆活。洋山深水港一期開港後，原本在外高橋碼頭的歐洲航線將全部遷至洋山港，上海港對東北亞地區大型集裝箱船舶的吸引力將顯著增強，從而進一步確立上海航運樞紐和國際航運中心的地位。同時，洋山港也將帶動腹地長三角地區和整個長江流域地區經濟的騰越，進一步實現“城以港興，港為城用”的發展目標。

    科技之港，攻堅克難中提高自主創新能力

    這是一場與自然界的搏鬥，這是一場與驚濤駭浪的較量。這是一場攻堅克難的巔峰對決，這是一場科技創新的“百團大戰”。

    從東海大橋上的一盞燈，到海上“憑空”填出的岸線碼頭，洋山港工程的每一處細節、每一次進展，無不閃耀著自主創新的科技光芒，無不凝聚著工程技術人員的智慧火花。他們視質量為生命，依靠科技，尊重規律，精心施工，在攻堅克難的實踐中，不斷掌握先進技術、提高自主創新能力。

    小洋山，距陸地30公里，水深流急、風大浪高，要在這座孤島上建設現代化大港，舉世罕見。在洋山港碼頭圍填土和陸地之間，必須建設承臺作連接以防沉降，而要在最深達40米水深的條件下打樁，在我國建港史上尚無先例。面對這一世界級難題，港口分指揮部技術團隊創造性地提出了“斜頂樁板樁承臺結構”，成功地築起一道密排的樁墻，形成洋山港堅不可摧的駁岸。

    在空曠無垠的大海上，東海大橋建設者勇闖技術難關。為了實現打樁的快速定位，建設者獨創了一套“海上GPS打樁定位系統”，用7顆衛星定位一根樁，最大誤差僅為1厘米；為了提高工效與質量，建設者在外海島嶼上預製非通航孔墩身和箱梁，用大船將這些幾百噸、上千噸的“巨無霸”拖運到施工現場，開創國內施工新工藝。

    從打下第一根樁到全線貫通，東海大橋35個月神速建成，創造了眾多“第一”：國際上首次使用鋼-混凝土疊合式梁，創造一次澆築8 300立方米混凝土的新紀錄；首次採用負20米以上深水實施軟體排鋪施工方式，創造日吹填量15萬立方米的最高紀錄。在大橋分指揮部“掌門人”黃融的帶領下，大橋工程進行了20多項科研試驗，已獲得和正在申請的技術專利達40多項。

    搏擊驚濤駭浪，方顯英雄本色。洋山港的建設檢驗了我國港口建設尖端技術和創新能力，培育了一批領軍人物、技術人才，他們以科學求實、嚴肅認真的態度，努力鑽研核心技術，不斷探索創新適應重大工程科學管理的新模式，確保工程建成為一流精品。

    精神之港，鍛造城市精神的新內涵

    精衛填海，靠的是信念；洋山造港，靠的是民族精神、時代精神。“不辱使命的負責精神、勇挑重擔的拼搏精神、保持本色的奉獻精神、求真務實的科學精神、團結協作的大局精神”——五種精神，正是洋山港幾十萬建設者戰勝各種困難的動力，正是洋山英雄在新的歷史條件下創造的寶貴精神財富。

    這是無比嚴峻的考驗。海上施工，風吹，浪打，日曬，雨淋；船裏生活，吃了吐、吐了吃；所有物資，都靠船運，遇到惡劣天氣，船舶停航，吃飯喝水都難。忍受著陰暗潮濕，忍受著黑夜孤獨，在波濤洶湧的大橋工地，在機聲隆隆的淤泥灘塗，我們看到了他們的身影，這些以崇高精神和執著信念為支撐的建設者，正是上海城市精神的新的締造者。

    對事業負責、對工程負責，這是洋山港人不辱國家使命的宣言。深水港區建設“領頭人”歸墨，是40年港口建設的“老港口”，平時不愛發脾氣的他，只要發現工程質量、安全問題，就跟誰急。一次，工程西圍堤遇到颱風，預製板被沖走出現一個大洞，施工單位想把洞堵上了事，歸墨發現後，嚴肅批評施工單位，立即指導搶修。

    與颱風週旋、與海浪搏鬥，灑向波濤裏的汗水，見證著建設者勇挑重擔、保持本色的英勇氣概。洋山港要在外海孤島上打造出幾千萬平方米新大陸，是前無古人的大工程，善打硬仗的上海航道局組織幾十艘挖沙船吹沙成陸，與狂風惡浪苦鬥，硬是用砂子在海上吹出135萬平方米土地，相當於200個標準足球場。

    有困難共同克服，有風險共同承擔，發揚團結協作精神的洋山港工程，更是一場同舟共濟、共謀發展的大會戰。建設工地上，匯聚20多家建設單位，中建集團、中鐵大橋局、中港集團、上海建工集團、上海城建集團等等，你缺設備，我支援；我缺人員，你支援。為了國家的重托，為了東方大港早日建成，他們服務大局、協力奮進。

    今天，多年的期盼終有了歸宿，這座世界一流的東方大港已橫空出海，如同鑲嵌在萬頃碧波上璀璨奪目的瓊樓玉宇、熠熠生輝的貝闕珠宮；

    今天，無數的汗水都有了回報，巧幹加苦幹，聰明加才智，建設者已經高標準、高質量、高效率地完成了這項世紀工程的一期項目；

    今天，洋山深水港未來的奮鬥目標又從這裡起航，洋山精神將激勵著人們為現代化建設和城市發展奮進不息。（記者 王蔚 張艷） 

東海大橋 靈感之橋創新之橋

　　目前，世界上在外海已經建成的跨海大橋最長的也只有16公里，而東海大橋建設總長32.5公里，是名副其實的“世界之橋”。而要在外海上建好這樣的“世界之橋”，必須勇於創新，攻克前所未有的技術難關，讓它成為一座“創新之橋”。

    上海市領導多次囑咐建設者：“深水港這樣的重大項目。建成後要留下知識産權成果”。

    今天，當東海大橋如長虹臥波一樣飛越杭州灣，深水港工程東海大橋分指揮部已經拿出一份“自主創新”的答卷：在市科委、市專利局的大力支持下，已經獲得和正在申請的技術專利達40多項，施工中創立的新工法還相繼獲得了國家級與省部級科技進步獎。

    “海上GPS系統”助力精準造橋

    在外海上建造跨海大橋，談何容易。茫茫大海，水流遄急，施工船要定位準確十分困難。由於大海上不可能像陸域那樣布設點位眾多的測量控制網，而且測量控制點只能是從大陸單側向外延伸，用常規的陸域測量網布設方式根本無法達到橋梁工程建設所需精度。

    在非通航孔橋墩直徑1.5米鋼管樁沉樁工程施工時，打樁船在海上沉樁，不僅需要解決水位變化條件下快速進行樁位平面坐標定位和斜樁的方向定位問題，還要在沉樁過程中實時動態跟蹤監測樁頂標高。大橋建設者利用先進的GPS－RTK技術，結合海上打樁工藝的具體情況，研製了一套“海上GPS打樁定位系統”，該系統能對船體位置與型態的全方位監測和實時修正定位計算誤差，並通過由GPS對樁位坐標的直接測控，達到了較高的精度要求，從根本上攻克了海上打樁的關鍵技術難題。

    “海上石油平臺”觸發施工靈感

    在海上作業時十分穩定的石油鑽井平臺觸發了造橋大軍的靈感，他們開創性地運用了導管架與浮箱結構相結合的施工方案。即先在工廠用鋼管焊接成整體式空間桁管結構，將桁管架運輸至墩位吊裝就位並直接插入海底，然後在豎向鋼管中插入定位樁，形成橋墩承臺一端的施工平臺；在橋墩承臺的另一端同樣用桁管架組成另一施工平臺。同時在工廠製作澆築混凝土承臺的雙壁鋼套箱，在套箱底板上的鑽孔樁位處開孔插入2.8米直徑的鋼護筒，連接護筒與套箱形成整體結構(類似于蜂窩狀)，巧妙地利用水中的浮力拖運至墩位，再牽引至已施工完成的兩個平臺間臨時固定，而後在套箱護筒中插入2.5米直徑的鑽孔樁護筒，形成導管浮箱施工平臺。這樣，在短短兩個月時間內，建設者在海上建成了面積達5000平方米的施工平臺。

    由於該結構剛度大、抗風浪及潮流能力強，而且是將鑽孔樁護筒與承臺套箱有機地結合成整體，不僅節省了工期而且結構更安全。該項方法在東海大橋工程施工中得到廣泛的推廣。

    “犧牲陽極”穿上防腐外衣

    100年不大修是東海大橋的設計基準。它要承受海浪衝擊、海水侵蝕、船隻撞擊等一系列複雜考驗，這對大橋的建造材料提出了更高要求。而長年浸泡于海水中的鋼樁必須絕對堅實，但海水中富含的氯離子恰恰“喜好”侵蝕鋼材料中的金屬離子。

    為攻克上述難題，建設者採用了一整套的結構防腐和提高耐久性的措施：儘量避免混凝土結構形成銹蝕通道；提高混凝土密實度，改善工作性能，控制混凝土裂縫寬度，降低氯離子的滲透速度；適當增加鋼筋保護層厚度，延長氯離子的滲透距離；而對鋼結構則預留鋼結構腐蝕厚度；鋼梁採用金屬噴塗加重防腐塗料、水中鋼管樁採用犧牲陽極保護等。所謂“犧牲陽極”，就是一種比鋼鐵更容易腐蝕的合金材料。當合金材料中的金屬陽離子“自我犧牲”後，剩餘的電子將佈滿鋼樁表面，自動織就一件抵禦海水侵蝕的“電子外衣”。

    東海大橋工程是我國第一座真正意義上的跨海大橋。東海大橋全長約32.5公里，其中陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3公里，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標準設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級颱風、七級烈度地震，設計基準期為100年。 （記者鄭蔚）