新華社西寧６月２９日電（記者王宏偉、王聖志、拉巴次仁）１３００多年前，大唐文成公主帶著和親的使命，從長安出發，遠赴雪域高原。她翻山越嶺，曆盡艱辛，用了近３年的時間才抵達拉薩。文成公主當年所走的路，就是聞名於世的唐蕃古道。

    斗轉星移，２００６年７月１日，青藏高原再一次見證了一次偉大的穿越——現代化的列車穿過巍巍崑崙、翻越唐古拉山、掠過羌塘草原，駛向高原古城拉薩。

    從唐蕃古道到青藏鐵路，一千多年來，西藏在人類一次又一次艱難而豪邁的穿越中，發生著滄海桑田般的變化。

    從唐蕃古道到青藏鐵路，每一次穿越都是西藏發展的一次跨越

    高寒缺氧、峨峰交錯，荒漠遮眼、激流斷路……進藏難，難於上青天！

    自古及今，人們都夢想著改善青藏高原的交通狀況。每一次穿越，都充滿了奮鬥和拼搏。

    十幾個世紀以來，唐蕃古道一直是內地進出西藏的一條主要通道。一批批馬幫、牦牛馱隊把內地的茶葉、鹽巴、織品等西藏人民喜愛的商品運往高原，再把高原的草藥、牲畜運往內地。

    這是一條人類艱難行進的路，也是用生命和鮮血奠基的曆險之路。人們堅忍不拔地驅馬牽牛，跋涉在這條充滿艱險的通道上，成就了千餘年來“茶馬古道”的繁榮。

    直至１９５１年，西藏和平解放之初，西藏還沒有公路與內地相通。那時，年輕的共和國曾動用４萬多峰駱駝組成大型馱隊向西藏運輸貨物。但每行進１公里，就要消耗１２峰“沙漠之舟”。

    路，是西藏開放、發展、繁榮的基礎。

    １９５３年，時任人民解放軍西藏運輸總隊政委的慕生忠將軍在荒無人煙的柴達木盆地南緣鏟下了第一鍬土，率領無畏的中國人民解放軍開始修建第一條穿越青藏高原的公路。沿著馬拉木車的車轍，數萬名戰士和馱工苦戰７個多月，把公路從格爾木修到了拉薩。

    這是一條以無畏的精神和堅忍不拔的毅力鋪出的“通天之路”。這條被譽為“世界屋脊上的蘇伊士運河”的砂石路，從此擔負了８０％以上的進藏物資的運輸。

    青藏公路，衝破崇山峻嶺的阻隔，把封閉落後的西藏引向了現代和文明：舊西藏只有一座９２千瓦的電站、一家小型軍械廠和小造幣廠，１９５４年青藏公路通車後，西藏才建起了第一座正式的工廠和電站、第一所學校、第一個農場和第一所現代意義的醫院，西藏的生産力出現一次史無前例的飛躍。

    繼青藏公路之後，國家相繼建成了川藏、新藏、滇藏、中尼等１５條幹線公路、３００多條支線公路。如今，西藏公路里程達４萬多公里。

    １９５６年５月２９日，我國飛行員潘國定駕機首次試航北京——成都——拉薩成功，架起了西藏與外界的空中之路。１９６５年，這一航線正式開通。

    ２００１年６月２９日，青藏鐵路格爾木至拉薩段開工。十萬大軍，五年征戰，一條鋼鐵巨龍橫跨世界屋脊。

    唐蕃古道，使西藏和內地得以緊密相連；青藏公路，見證了西藏廣大翻身農奴進入社會主義；格爾木至拉薩輸油管道的修建，為西藏發展提供了能源，經濟發展有了保障；蘭西拉光纜的興建，為西藏各族人民裝上了“千里眼”“順風耳”；而青藏鐵路鋪出的平滑大道，可以使西藏進一步融入世界，在社會主義市場經濟大潮中高速前進。

    西藏自治區發展和改革委員會主任金世洵説：“鐵路開通後，西藏將有可能興建３０萬千瓦的電廠，西藏各族群眾伐木取火、燒牛糞的時代有望結束，對改善和保護生態環境有著重要的作用。青藏鐵路必將為西藏帶來生産佈局的調整和觀念的轉變。”

    從唐蕃古道到青藏鐵路，每一次穿越都是民族團結、藏漢一家的象徵

    儘管西藏在和平解放後的５０多年裏，交通狀況有了很大改善，但畢竟公路的運量有限，而且高原公路行車艱難。

    平措朗傑是西藏自治區當雄縣羊八井鎮桑巴薩村的牧民，每年冬季，他都要到牧區收購羊皮，到青海、甘肅等地銷售。他説：“青藏公路平均海拔在４０００米以上，路途艱險，一卡車皮貨運到西寧的費用高達２０００元。用卡車拉貨運量少，也不安全。有時遇上暴風雪，青藏公路交通堵塞，我們就得忍饑挨餓，一車貨從拉薩運到西寧需要一個星期。除去運費，一張羊皮只能賺一元錢。”

    在青藏高原上開闢一條經濟、快速、大能力、全天候的鋼鐵運輸大通道，勢在必行。

    修建青藏鐵路，造福青藏人民，一直是黨和政府的夙願，也是西藏各族人民的期盼，更是中華民族的共同期盼。這種期盼裏，有著西藏早日擺脫封閉落後的渴望，有著西藏與祖國大家庭不棄不離的情感。

    早在上世紀五十年代，黨中央、國務院就在醞釀進藏鐵路的建設問題。

    １９５６年，鐵道部正式開展青藏鐵路勘測設計工作。１９５８年，青藏鐵路西（寧）格（爾木）段動工，格（爾木）拉（薩）段的勘測工作也投入了五六百人的龐大“兵力”。

    然而，因三年自然災害，青藏鐵路西格段和格拉段建設于１９６１年３月雙雙黯然“下馬”。

    １９７３年７月，國家又一次安排青藏鐵路西格段復工。次年３月，鐵道兵第七師、第十師６．２萬名指戰員再上高原，展開青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。與此同時，勘測設計大軍在１０００多公里的格爾木至拉薩段，展開勘測設計大會戰。

    經過５年艱苦奮戰，１９７９年青藏鐵路西格段鋪通，１９８４年正式投入運營。

    限于當時高原、凍土等築路技術難題沒有解決等客觀困難，１９７８年８月，青藏鐵路格拉段第二次“下馬”。

    １９９４年７月，第三次西藏工作座談會在北京舉行，會議明確提出“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作”。

    此後，鐵道部組織設計人員對進藏鐵路進行了歷時６年的大面積選線，最後拿出了修建青藏鐵路格拉段的建議，並得到了國務院的批准。

    至此，勘察近半個世紀的進藏鐵路，作為實施西部大開發戰略的標誌性工程正式啟動。

    ２００５年１０月１５日，青藏鐵路首列貨運列車，滿載著全國人民的深情，將１．２３萬噸援藏物資運抵拉薩。

    路，不僅是西藏發展的基礎，更是藏漢一家、民族團結的象徵。

    文成公主當年不僅為西藏人民帶去了中原地區先進的文化和技術，更帶去了漢族人民的深情厚誼。至今，文成公主仍被西藏各族人民所敬仰和“供奉”。

    據《全唐書》記載，僅唐太宗貞觀元年之後的兩百餘年間，藏漢民族沿著唐蕃古道密切交往，唐蕃使臣相互往來就多達１４２次。

    此後，歷朝歷代藏漢民族間無論是商賈貿易還是政治文化交流，往來的通道都將唐蕃古道作為首選。

    西藏和平解放之後，為了把援藏物資不斷運進西藏，中央政府不斷完善西藏與內地公路網建設。這些藏區的生命線，將黨和國家的溫暖傳送給雪域高原。

    每逢西藏遭受大雪災，內地就源源不斷地送去救援物資。災區藏胞不再孤獨無助地長嘆，不再默默承受生命與自然的無奈抗爭。

    截至去年，中央對西藏的財政投資累計達到９６８．７２億元。西藏城鄉居民收入持續增長，絕大多數群眾擺脫了貧困，部分群眾過上了小康生活。

    西藏所取得的輝煌成就，是西藏各族人民萬眾一心、團結奮鬥的結果，也是中央政府關心西藏、全國各地支援西藏的結果。

    青藏鐵路的開通，使得西藏與內地的聯絡更加緊密，藏漢一家、民族相親的歷史又翻開了新的一頁。

    從唐蕃古道到青藏鐵路，每一次穿越都是衝破封閉、自強不息的精神體現

    為了修建青藏鐵路，多少人無私奉獻，把情感層層疊疊地融進千年冰雪和凍土之中。

    為了修建青藏鐵路，多少人投出關注的眼神，用一顆顆滾燙的心，和建設者一道托起青藏鐵路的輝煌。

    王引生，是擔任青藏鐵路工程監理的中鐵西北研究院工程師。在築路期間，他年逾八旬的母親因病住院，危在旦夕，王引生匆匆從工地趕回老家探望。

    “你快回去吧，工作要緊，我的病好多了，你空閒了再回來看我。”在病床前，虛弱的母親對兒子説。見王引生遲疑不決，已經兩天吃不下東西的老母親要來一碗稀飯，當著兒子的面硬是喝了下去，然後催著兒子趕快回工地。就在王引生回工地的途中，收到老人家離開人世的噩耗。他明白母親的苦心，五尺男兒跪倒在地，掩面而泣。

    一位生命垂危的母親，用她唯一能夠表達的方式，傳遞著對青藏鐵路建設的心意。

    ２００１年的春天，當修築青藏鐵路的消息傳出時，一封封請戰書、決心書雪片似的飛到各級組織和領導手中，有的同志還寫下血書表達心願。１.７萬人的中鐵二十局就有７０００多人寫了請戰書，出現了父送子、妻送郎和子承父志、夫妻雙雙上青藏的動人場面。

    “青藏鐵路之戰，不僅是智慧的凝聚、力量的凝聚、氣魄的凝聚、忠誠的凝聚，同時，還是意志的組合、信仰的組合、民心的組合、黨心的組合。”鐵道部副部長孫永福動情地説。

    多年凍土、生態脆弱，鐵路建設者們以科學務實、頑強拼搏的精神，攻克了一個個世界性難題，將青藏鐵路建成了世界“凍土工程的博物館”和一條綿延數千里的“綠色長城”。

    高寒缺氧、氣候惡劣，建設者們堅持以人為本，敢於挑戰“生命禁區”，用“精神的海拔”與物理的海拔進行著年復一年的較量，創造了高原病“零死亡”的世界奇跡。

    短短５年，跨越世界屋脊的青藏鐵路就宣告全線貫通。這是經過近３０年改革開放，國家綜合國力顯著提升的體現，是國家科技實力、創新能力增強的體現，也是千百年來對青藏高原不斷認識、探索以及與之親近、融合的一次昇華。

    開闢唐蕃古道，篳路藍縷；修建青藏公路，艱苦卓絕；而建設青藏鐵路，則是“挑戰極限，勇創一流”精神的生動寫照。這一切，都是中華民族自強不息的傳統精神的繼承和發展。

    亙古高原，悠悠歲月。從一條上下翻轉、左右迂迴的山道，到蜿蜒顛簸的公路，再到平整光滑的鐵路，中華民族對世界屋脊的持續穿越，是傳統民族精神的貫通。（完）