2007年的春天，長三角不冷不熱。然而，變化總是在不經意間悄然發生。

    此刻，集400多位專家兩年多心血的《長江三角洲地區區域規劃綱要》，剛剛完成包括徵求意見在內的各項工作，並正式呈報國務院。值得注意的是，這將是我國第一個由國家批准、跨行政區的區域性規劃。

    此前數日，由安徽做東的“‘大長三角’區域統籌協調發展研討會”在蕪湖市召開，來自安徽、上海、江蘇、浙江等省市的學者與官員共商構建“大長三角”經濟區。會議氣氛熱烈而輕鬆，“大長三角”似已悄然浮出水面。

    長三角在表面平靜背後，或許隱含著某些深層變化的跡象。

    大與小：一座城市的另類選擇

    天微明，寒意未消。

    年過6旬的趙德貴老兩口忙開了。剛蓋了6間房，便開了家小餐館，房子花了老趙近10萬元，這是幾年前他不敢想的事。“多虧3年前小兒子去上海打工了，現在每月能掙1500元。”

    離老趙家不遠處，錢永升也早早地上班了。伴著淡淡的茶葉香，這位臺商已在此工作3年了。台資立宇食品有限公司之所以看中這裡，就是因為相對低廉的成本和便捷的交通。現在，這家企業生産的茶飲料，已經打進長三角的超市。

    這只是安徽宣城郎溪縣的平常一天。東去打工與西進投資，在這個毗鄰南京的縣城裏，已是每天都能遇到的平常事。眼下，當“大長三角”成為熱點話題時，這座小城並不發言，只是平靜地享受著與長三角交融的生活。

    長三角該不該擴容，是這兩年的爭議焦點。而話題的再度挑起，則緣于日前的“蕪湖會議”。會議提出，隨著國家宏觀調控政策的實施，長三角地區産業轉移加速，長江黃金水道的作用得到進一步提升，構建“大長三角”經濟區時機日益成熟。

    相關建議是，下一步應該從建立長江流域經濟體系的角度來構建“大長三角經濟區”，範圍向西可延伸至黃山、天柱山、大別山山脈，包括合肥在內的江淮、皖江和蘇北地區。其實， 從2003年起，馬鞍山、鹽城等7個城市，不斷提出加盟長三角的熱切要求。他們不僅期待由此真正進入國家戰略層面，也渴望拿到“長三角城市”這張招商“金名片”。

    而專家們總喜歡潑點冷水。長期研究區域經濟的華東師範大學教授羅祖德表示，長三角的經濟一體化其實才剛剛起步，成功的經驗和案例還不多，如果這時候就貿然擴容，也許只會泛化長三角。眼下的關鍵，還是要著眼于16個城市的“小長三角”，共同提升區域國際競爭力。

    “大”與“小”的爭執之下，郎溪所在的宣城的態度，似乎顯得有些另類。6年前，同樣是一個初春，宣城市委通過決定，在安徽率先提出要儘快“全面融入蘇浙滬經濟圈”。一個城市，以市委決定的形式投身一個區劃外的經濟圈，當時是不多見的。

    但此後，宣城除了積極參加長三角的活動外，並未像其他長三角外圍城市那樣，正式遞交入會申請。宣城選擇的背後，到底蘊藏著什麼呢？

    宣城市委書記方寧表示：“實踐證明，當初融入長三角的思路完全正確。對於我們這樣內陸城市，如果不主動融入蘇浙滬，就會拉大與發達地區的差距。現在，我們已經把自己作為長三角的一員來思考了。”

    或許，方寧的言下之意是，不求名分，但求實質。近年來，這個原本在安徽不太起眼的城市，當地人六成左右的日用品來自浙江，每天最早看到的報紙是南京的幾份早報。招商引資的增速更是躍居全省前茅，其中90%以上來自長三角。今年已經和即將啟動的5條高速公路，全部通往長三角。用當地人的話説：“只有進一步做好基礎工作，融入才能水到渠成。”

    從某種意義上説，長三角長大是大勢所趨。因為建設“大長三角”經濟區，有利於拓寬腹地資源，帶動整個長江流域經濟的發展，對相對落後地區的經濟和社會發展有推動作用。而眼下的問題，只是時機與範圍的把握與界定。

    超越“大”“小”之爭，對長三角及其周邊區域而言，合作共贏才是根本。而宣城的務實做法，或許具有一些借鑒價值。

    分與合：一份規劃的深遠影響

    早春三月，似乎並非收穫時節。而在徐長樂看來，一份“具有劃時代意義”的成果即將瓜熟蒂落。

    作為長三角問題專家，兩年多來，徐教授一直在做《長江三角洲地區區域規劃綱要》的編制工作。“目前，規劃草案已完成包括徵求意見在內的各項工作，並正式呈報國務院，只待與京津冀區域規劃一起審議通過，應該就在眼前了。”

    去年11月，該規劃草案向相關省市徵求意見時，便引起了各界廣泛關注。因為這是一次區域協調發展的重要嘗試，力圖以市場經濟的方式，解決市場本身不能解決的問題，解決單個行政主體解決不了的問題，其核心是推動長三角由“分”到“合”，加速區域一體化進程。

    值得注意的是，作為我國第一個由國家批准、跨行政區的區域性規劃，這份長三角規劃綱要是首次用區域規劃的形式來調整經濟格局。為了編制這個規劃，動用了近400人。同時，成立專門領導小組，國家發改委領導和各有關省市領導都是領導小組的成員，並成立了由3位院士參與的專家顧問組，動員了有關部門和社會有關方面以及規劃區域內的精幹力量參與。

    然而，在被寄予厚望的同時，在長三角“促合”上，該規劃是否真有一蹴而就的效果，不少專家持謹慎態度。目前而言，阻礙長三角一體化進程的關鍵，還是行政區與經濟區之間的矛盾。而規劃綱要是從總體上指明長三角未來發展方向，包括空間佈局、産業佈局以及城鎮佈局等。但是，各城市之間怎樣打破行政壁壘、加強合作，似乎一下子還看不出來。

    顯然，眼下的長三角，正由以行政區為主的管理經濟的模式，逐步向行政區和經濟區並重的管理經濟的模式轉變過程中，最需要改變的是“行政區經濟”思維。更明確地説，長三角大融合不僅需要新規劃、新政策，更要用新體製作保證。

    近日，一份研究報告指出，隨著長三角區域新的協調機制確立和運行，地方市場分割對區域協調發展的阻礙作用已經下降了近50%。目前，長三角區域合作不同層次的制度設計也逐漸成形。第一個層次是蘇浙滬兩省一市主要領導的不定期會晤，目前已確定能源、環保、大交通、科技等合作專題；第二個層次是每年一次的蘇浙滬經濟合作與發展座談會，這個常務副省長級別的座談會以“項目推進”的形式，下設一系列專題組推進具體工作；第三個層次是16個會員城市的市長聯席會議制度。

    顯然，長三角區域協作已經從務虛走向務實，從溝通走向協作，現已進入以專題合作為抓手，推進制度銜接的階段。換言之，長三角正從“分割”走向融合，制度合力正在形成中。而同時，也要辯證看待“分”與“合”的關係，“合”是目標與方向，但還要各個城市分頭去實施與落實。

    有了規劃，關鍵是要有人執行，規劃才能生效。對於長三角城市而言，不能僅僅眼光向上，不能一味寄希望於“上面”來協調區域發展。應該看到，區域規劃編制主體是長三角16城市，實施主體也是這些城市。而區域協調與否，得益與受害的首先均是自身。

    快與慢：一種理念的根本確立

    3月14日夜，最後一個航班抵達虹橋機場，又一個刷新流量紀錄的繁忙春運落下帷幕。不過對於這個歷史悠長的機場而言，長年超負荷運行狀態已有了改變的可能。

    此前數日，國家發改委批准上海虹橋機場擴建工程項目建議書。未來，虹橋機場將擁有2條平行跑道，2座航站樓，並具有年吞吐4000萬旅客的設計能力。

    其實，擴建工程只是虹橋綜合交通建設的組成部分。為更好地服務長三角、服務全國，上海市與鐵道部、民航總局經過共同研究，已決定在虹橋機場西側興建一座城市綜合性換乘中心———虹橋綜合交通樞紐工程，該工程將京滬高速鐵路站、城際軌道交通站、虹橋機場新航站樓等多種交通方式匯集一身。

    值得注意的是，這個虹橋樞紐所在及周邊區域，都在積極做好對接的綜合規劃，加快發展現代服務業。長寧區提出，再過5年左右，要使區內的服務業總量佔到區GDP的45%。而與虹橋樞紐一路之隔的青浦區，也將改變其核心區域的功能定位，確立服務業的優先發展地位。

    虹橋樞紐只是縮影。這既體現上海更好服務長三角的思路，也折射出這座城市加快調整優化産業結構的發展戰略。而這兩者之間，又有著深刻的內在關聯。

    毫無疑問，這兩年來，長三角協調發展的進程正不斷提速。但在很多人看來，進度與預期還有差距，有進一步提速的迫切。在這背後，關鍵要看到“快”與“慢”之間的辯證關係。

    眼下，阻礙長三角融為一體的因素還不少，而行政區劃分割只是表象，其根本在於發展模式的不科學。長期以來，長三角走的是一條資源與投資驅動型發展道路。在這種發展模式下，必然面臨能源、土地等各種資源短缺，區域內各行政主體為招商引資等展開激烈競爭，就會使區域一體化困難重重。

    最新統計顯示，上海第三産業增加值佔市生産總值比重達到50.6%。這意味著，上海金融、現代物流、信息服務、旅遊會展等現代服務業呈加快發展態勢，正著力提高經濟運行的質量和效益。

    歸根結底，就像上海只有加快産業結構優化進程，才能提升城市輻射力，更好地服務長三角一樣，長三角協調發展進程要真正進入“快車道”，就必須加快落實科學發展觀，推進發展模式的變革。而這，需要一個從“量變”到“質變”的過程。

    從投資驅動到創新驅動，長三角正面臨一次增長方式的根本變革，今後的發展態勢是經濟發展方式的轉變、社會結構的轉型和自主創新能力的快速增強。對於這個區域而言，如果依靠行政力量簡單“撮合”，或許快，但難以持續。而只有在發展觀念和模式上“突圍”，才可能厚積薄發，找到一體化的真正動力。

    如果把目光放長遠些，其實長三角的發展，已不僅僅是一個地區經濟發展的問題，而是中國社會經濟文化的繁華地帶所面臨的又一次歷史性變革。（記者 高淵）