“所有不安全因素都納入監控範圍”
——專家談京津城際安全保障

    新華社北京７月３１日電（記者齊中熙、徐岳）作為我國第一條高速城際鐵路，最高運營時速達３５０公里的京津城際列車將於８月１日正式運營。時速３５０公里，已接近飛機起飛時的速度，在追求速度的同時，其安全是否有充分保障成了人們關注的焦點。

    “安全是任何交通工具都必須優先考慮的因素。京津城際鐵路充分考慮了一切安全隱患，如人為機械故障、災害、停電、恐怖襲擊等，可以説，所有不安全因素都納入了監控範圍。”鐵道部副總工程師張曙光指出。

    積雪超過軌道８０毫米，列車仍然可以安全運行；遭遇六七級大風，仍然可以保持３００公里的時速；大霧或沙塵天氣，完全有能力控制車距；如果一節車廂起火，防火門立即啟動，列車仍能以每小時８０公里的速度運行，並保證火勢在１０分鐘內不會殃及隔壁車廂……

    “在試驗階段，我們設計了１０４０多個場景，幾乎把所有列車運行中的非正常因素都考慮進去，而歐洲製造相似的鐵路只設計８００到９００個場景。”張曙光説。

    京津城際鐵路２００８年１月底完成全部工程安裝，從２００８年２月到７月，在鐵道部的領導組織下，進行了長達５個月的聯調聯試工作。

    “在正式運營之前，通過聯調聯試，檢驗了動車組在軌道上運行的安全性、平穩性、舒適性；牽引供電系統和接觸網的安全性、穩定性；驗證通信信號系統的功能性、安全性；還模擬設備故障，應對突發性事故，並進行人員疏散、應急救援、搶險維修等方面的演練。”張曙光説。

    他介紹説，京津城際鐵路的安全有世界一流鐵路技術和列車技術的保障。線路基礎方面，鐵路採取全線封閉、全線高架，可以有效防止地面人流、車流的影響；軌道結構方面，鐵路採用了世界最先進的無砟軌道，其配合精度在０．２毫米以內，幾乎免維修，不僅提高了安全性、穩定性，也提高了乘客乘坐列車的舒適性。

    此外，京津城際全線橋梁長度佔總長約８７％，由於華北平原上土質較軟，容易産生沉降，因此在所有橋墩下都安裝了傳感器，時時監測沉降數據。

    在線路控制系統方面，鐵路路面上鋪設了大量的電子元件，列車裝有車載雷達。電子元件時時發送相關數據，車載雷達則接收數據，這樣可以有效保障列車間的安全距離，無論線路發生任何故障，列車均可在第一時間收到信號，並採取相應措施。

    “今年以來，新型‘和諧號’動車組進行的各項試驗累計達８萬多公里，涵蓋牽引、動力學、制動、噪聲、空氣動力學性能等１７大項２００余個試驗項目。各項性能符合相關標準和規定，滿足穩定性、安全性、平穩性、舒適性的要求。”張曙光説。

    他介紹説，每天零點到次日淩晨四點，一輛名為“黃色醫生”的線路檢測車會對線路進行全方位的檢測。每天早晨６點正式運營前，從北京和天津還會雙向對開一對空車試行。

    此外，京津城際還擁有“聰明”的列車。中國北車集團唐山軌道客車有限公司總工程師孫邦成介紹説，３５０公里動車組主要由電腦控制，採用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，具備了極高的安全性能。

    京津城際列車還配備車載技術診斷系統，可以高效率地完成對各種功能設備故障的檢測、預報和排除；裝有防災報警系統，遇到自然災害時可以自動實施防護，並根據天氣情況自動控制行駛速度。

京津城際鐵路列車８月１日起實行新運行圖

    新華社北京７月３１日電（齊中熙、向青）記者３１日從鐵道部獲悉，２００８年８月１日零時起，京津城際鐵路列車開行實行新的運行圖。

    新圖規定，京津城際鐵路動車組開行時段為６：１５－２２：４０；車次編號採用字母“Ｃ”（讀音為“城”）加４位阿拉伯數字，車次範圍為Ｃ２００１—Ｃ２２９８。

    新運行圖還對京津城際鐵路列車的停站安排作出規定。亦莊、永樂站暫不開辦客運業務，不安排停站；武清站安排停站列車６對；北京南－塘沽間列車沿途僅在天津站安排停站；跨線動車組在城際線中間均不安排停站。

    隨著北京南、天津新客站８月１日起啟用，原經天津臨時客站的旅客列車８月２日全部改進天津站，具體車次、變更時刻、新舊交替計劃近日將由北京鐵路局公佈。

    同時，既有１１對原經京滬線時速２００－２５０公里動車組８月２日改經京津城際鐵路運行，並全部改由北京南站始發、終到；另外增開北京南—天津西動車組２對，車次為Ｄ５５７—Ｄ５６０次。

京津城際鐵路為環渤海地區發展提供動力

    新華社天津７月３１日電（記者徐岳、王曄彪、李志勇）北京和天津是我國北方的兩大直轄市，以京津為中心的環渤海地區是我國經濟發展最快、最具活力的地區之一。時速達３５０公里的京津城際鐵路的開通，不僅縮短了京津間的交通時間，而且開創了一個“半小時經濟圈”的雛形，為環渤海地區的發展提供了動力和依託。

    城際鐵路促成“京津都市生活圈”

    高速城際鐵路８月１日開通運營後，將緊密地連接起北京和天津這兩個人口過千萬的城市，形成“京津都市生活圈”。

    據介紹，目前北京和天津兩地常住人口達２５００萬人，加上流動人口，超過３０００萬人。每天兩地直達或路過兩地的列車約有５５列，行駛時間均在１小時以上。京津城際軌道交通運營後，時間不僅可縮短到３０分鐘，發車間隔也可達到最短３分鐘。

    南開大學經濟研究所副所長謝思全表示，京津城際鐵路無疑拉近了兩大直轄市的距離，將使兩個城市的日常生活聯絡更加緊密，經濟、文化活動更加頻繁，形成一個“京津都市生活圈”。

    城際鐵路促進兩地優勢銜接和互補

    北京常住人口１５８１萬人，是全國政治、經濟和文化中心，具有高科技、資金、技術和人才優勢，但發展空間有限；天津常住人口１０７５萬人，國家的定位是國際港口城市，北方經濟中心，工業基礎雄厚、土地資源相對豐富、港口經濟活躍。謝思全認為，京津兩地將從兩個方面形成優勢銜接和互補。

    一是經濟空間的銜接：北京、天津兩個特大型直轄市向一體化方向發展，長期以來由行政區劃造成的隔離狀況得到極大的改觀。京津城際鐵路和其他高速公路的陸續開通，將打破兩地空間上的阻礙。在基礎設施方面，北京可以借助天津的港口優勢。

    二是産業結構的銜接：北京的中關村已經是全國最大的高新技術創新區域，這個地區擁有聯想、紫光、百度等大型企業，還有眾多正在創業的科技型中小企業，律師事務所、評估、評級機構十分密集。但同時，這個地區也不可避免地成為商務成本非常高的地方，要緩解技術創新的成本壓力，就需要向周邊擴散。而“半小時經濟圈”則可以對中關村的溢出和擴散創造良好環境，把積聚多年的京津城市資源整合起來，實現資源的共享。

    城際鐵路將帶動環渤海地區發展

    南開大學區域經濟研究所所長劉秉廉説，環渤海地區涉及若干省份，但一直缺乏強大的經濟發展核心，如果北京和天津能在“半小時經濟圈”內形成優勢互補，將形成強勁的增長極，可有效帶動區域經濟的發展。

    由南開大學經濟研究所教授周立群、謝思全主編，由中國社科文獻出版社出版的藍皮書《環渤海區域經濟發展報告－－區域協調與經濟社會發展》中指出，伴隨著世界經濟重心向亞太地區的轉移和中國生産力佈局戰略性調整由南向北的推移，環渤海區域以其獨有的政治文化優勢、區位優勢、雄厚的工業基礎、先進的技術裝備和強大的研發能力等特質，將成為２１世紀中國最具發展潛力和活力的經濟增長中心之一。

    謝思全説，隨著京津一體化進程的加速，可為環渤海地區的協作提供新的動力和依託。與此同時，也迫切需要其他省份解放思想、積極配合，使城市之間合理分工、優勢互補，加快區域經濟一體化進程。

新聞分析：能源危機凸現高速鐵路成本優勢

    新華社天津７月３１日電（記者徐岳、李志勇）我國是能源需求大國，隨著工業化的加速發展，能源需求矛盾也越來越突出。通過分析後發現，與其他交通工具相比，高速鐵路具有低能源消耗的特點與優勢。

    業內人士提供的數據顯示，一架波音７４７飛機的功率約為１６萬千瓦，定員不到３００人，人均５００多千瓦；磁懸浮列車的啟動功率約為５萬千瓦，運行功率約為３萬千瓦，定員４００多人，人均７０多千瓦；一般的轎車功率約為１４０千瓦，以乘坐兩人計算，人均約７０千瓦。

    而目前我國的高速鐵路列車功率約為８８００千瓦，定員５５０多人，人均僅為１６千瓦左右。比較來看，高速鐵路為相對低能耗的交通工具，在推進資源節約型社會的過程中，面臨極大的發展空間。