神七乘組是怎樣選拔出來的？

    新華社北京９月２５日電（記者白瑞雪、孫彥新）執行神舟七號載人航天飛行任務的翟志剛、劉伯明、景海鵬是如何從中國１４名航天員裏選拔出來的？航天員系統的專家們向記者講述了神七乘組選拔的全過程。

    航天員選拔訓練研究室主任吳斌介紹説，神七乘組的選拔從神六飛行結束就開始了。到２００８年２月，在航天員共同訓練期間，乘組完成了初選，選出６人，並進行了初步排序。

    此後，這６名航天員進行了２個多月的任務訓練。到５月底，乘組定選完成，訓練和選拔專家們對６人打分、排序、分組和初步定崗，以數據模型進行綜合評價的方式作為重要依據，將分數前３名的航天員定為主乘組。同時，１６人組成的專家委員會還投票選出了最適合擔負出艙任務的航天員。

    從６月到發射前幾天，乘組成員強化訓練。直到發射前兩天，飛行乘組和崗位分工才最終確認。

    “乘組選拔越來越難，在使用百分制的情況下，打分精確到了小數點後４位。現在除了筆試成績能有些差別外，航天員的操作幾乎都挑不出毛病。”航天員大隊的大隊長申行運説。

    經過艱苦訓練和嚴格選拔，翟志剛、劉伯明、景海鵬以微弱優勢領先，另外３名航天員的分數緊隨其後，成為候補。

    航天員系統總指揮、總設計師陳善廣説，神七乘組首次採用個體替補備份，而不是像神六那樣進行整組備份。也就是説，主乘組中的某一人如果突發身體不適等情況，將由候補航天員中的一人進行替代，其他兩名主乘組航天員不受影響。

    “這個重大變化是跟國際接軌的。”陳善廣説，“我們的航天員都逐步成熟了，乘組中的任何一個人都具備完成任何崗位工作的能力。進行個體備份，能夠節約訓練資源。”

    陳善廣説，與神六相比，這次的選拔過程進行了簡化，選拔標準也有所變化。

    由於神七將進行出艙活動，操作的複雜性和難度前所未有，對航天員的身體和心理素質要求比以往更高。因此，乘組選拔強調身體素質、心理素質和訓練成績。而翟志剛、劉伯明、景海鵬，就是這３個方面表現的佼佼者。

美麗的“天宮”——專家詳解神七飛船內部裝修

    新華社北京９月２５日電（記者孫彥新、徐壯志）如果説神五、神六內部只是“粗裝修”，那麼神舟七號則是進行了“精裝修”，航天員第一次進船後無不驚嘆：太漂亮了！

    負責飛船內部裝修設計的飛船工程師俞進，用細緻通俗的講解帶著記者“走”進了飛船。

    返回艙裏的顯示屏和按鈕，一切均在最佳位置

    進入返回艙第一眼看到的是３個座椅，原來鋁合金的金屬原色，現在已經噴塗成柔和的淺灰色。

    關上艙門，在中間座椅就座，眼前是整塊儀錶板，上面佈滿了１０余件液晶顯示板和各種操作板。

    儀錶板在正前方的最佳視角範圍和視距裏，航天員不需要抬頭或低頭，可以很舒服地觀察和操作。

    ２個主顯示屏既可互為備份，也可顯示不同內容，旁邊６個小顯示屏顯示的是跟航天員直接相關的分系統數據。

    所有需要航天員操作的按鍵都比較大，間距也很寬鬆，航天員半躺在座椅裏也觸手可及。

    視力所及之處，看不到任何裸露的管線或設備

    向船艙的左右兩邊看，新型的阻燃材料質地柔軟，呈淺咖啡色。俞進説，試驗表明白色和淺咖啡色對人的視覺刺激最小。

    記者視力所及之處，看不到任何裸露的管線或設備，艙內空間雖然不大，但整潔乾淨，讓人心情舒暢。

    船艙兩邊各有一個舷窗，遮光罩可根據航天員需要拉上或拉開。

    右邊座椅上方是一盞冷光源的白光燈，燈由一組燈束組成，發出光均勻不刺眼；左邊座椅上方是一個攝像機，航天員在艙內圖像就是靠它傳回地面。

    座椅的後面，傘艙包、航天員服裝包、救生用品包整齊地固定在艙壁上。

    軌道艙空闊的通道乾淨整潔

    從返回艙進入軌道艙，中間是一個空闊的通道，周邊是直的，上面的頂呈圓弧形。艙壁也是咖啡色的裝飾材料，乾淨整潔。

    ２套艙外航天服打包放在支架上，加上３０多件配套産品，佔去了艙內１／３的空間。

    當航天服完全解包組裝好之後，艙內空間就會被佔掉一半，不過航天員在裏仍能比較自如地活動。

    軌道艙上有食品加熱器、大小便收集裝置、睡袋等航天員生活用品，還有９個出艙活動需要的氧氣瓶。這些設備都巧妙地隱藏起來，只在航天員需要時才會意識到它的存在。

    通徑８５厘米的出艙艙門，在飛船繞地飛行時衝向地球的方向，航天員一打開艙門，就可以看到美麗的地球了。

航天員出艙工作為何確定為取固體潤滑材料？

    新華社北京９月２５日電（記者孫彥新、徐壯志）中國航天員首次太空行走的工作項目確定為取回固體潤滑材料試驗裝置，應用系統副總設計師趙光恒向新華社記者介紹，選擇這個項目基於國家建設急需、跟蹤國際前沿、便於航天員操作等５大原因。

    趙光恒説，開始設想過１０多個候選項目，涵蓋空間材料科學、生命科學和空間環境監測等多個領域。

    經過專家廣泛論證，固體潤滑材料和太陽電池基底薄膜材料外太空暴露試驗由於５個突出特點最終入選。

    第一，固體潤滑材料是航天器上廣泛使用的潤滑劑，屬國家航天事業發展急需的一種材料。

    太空真空和失重環境，使地面上使用的任何一種液體潤滑劑在頃刻間氣化，而二硫化鉬等固體材料電鍍或沉積在轉動機構表面，可以起到潤滑作用。近年來，隨著我國航天器數量的不斷增多，固體潤滑材料的性能對航天器使用壽命的影響因素越來越突出。

    太陽電池基底薄膜材料也是航天器壽命的影響因素之一，出於效益最大化考慮，一併進行試驗。

    第二，固體潤滑材料試驗安全可靠，便於航天員操作。

    固體潤滑材料試驗裝置總重量３公斤，體積與一包Ａ４打印紙相當。試驗樣品化學性能穩定，不易燃燒，不易發生爆炸。飛船發射前裝在艙壁，航天員出艙時只需取回即可，操作簡單方便。

    第三，固體潤滑材料性能研究屬國際前沿。

    美國、俄羅斯、歐洲等航天強國目前都在開展這項研究，一方面尋找性能更優的材料，一方面想辦法提高已有材料的性能。

    神七的試驗樣品中，有４大類１１種固體潤滑材料，還有４种太陽電池基底薄膜材料。有的材料在公開報道中還沒有國家使用過，其性能機理尚不清楚，科學家們期待試驗中會有新發現。

    第四，在神舟七號的飛行時間內能夠獲得試驗效果。

    神舟七號飛船最多能滿足３名航天員７天飛行，很多試驗需要較長週期，例如科學家原來設想的半導體外沿材料試驗，儘管也是國家經濟建設中特別需要的，但樣品必須在太空中暴露三個月以上才能獲得試驗數據。固體潤滑材料在太空暴露４０個小時以上就能取得效果。

    第五，單次試驗的後續效益大。

    這次試驗還起到另外一個作用，通過天上試驗，獲得原子氧和紫外輻照對材料影響的基準數字，能夠指導地面模擬試驗，完善地面試驗的方法。

    因此，這次太空試驗後，今後的試驗就可以地面模擬進行，獲得與外太空一樣的效果，大大節省研製經費和時間，提高效率。

神七對比神六：２２０余項技術改進成就神七４大不同

    新華社北京９月２５日電（孫彥新、伍宣）神舟七號飛船要為航天員太空行走提供支持和保障，這使神七與以往飛船有了一系列區別。載人飛船系統總設計師張柏楠説，在神六的基礎上，神七飛船進行了２２０余項改進。總結起來，神七與神六有４大不同。

    不同一：軌道艙變成氣閘艙。

    神舟六號飛船返回艙返回後，軌道艙留軌半年以上。而神七軌道艙不再有留軌功能，重新設計變成生活艙和氣閘艙的綜合，航天員返回後，軌道艙將拋棄在太空中。

    氣閘艙為此需要提供電力、機械、溫度等方面的支持；為了將航天員艙外行走的壯舉及時、準確、清楚地傳回地面，展現航天員在艙外的英姿，神舟七號飛船在前端和後端分別加載了一台艙外攝像機，能夠通過兩路圖像實時地觀察和傳輸航天員艙外行走的情形；艙外還加裝了照明設備，為航天員在艙外行走提供光照條件。

    不同二：增加出艙活動程序

    按照滿足艙外服約束條件，同時保證航天員能夠順利完成出艙程序的原則，神舟七號飛船總體系統設計了分為４個階段的正常出艙程序，並設計了７個關鍵事件點並保證這些事件點全部都在地面測控範圍以內。同時，為保證航天員艙外行走在連續的測控波段範圍內，還要在光照條件下以便於圖像傳輸，要求神舟七號飛船要選擇在晚上發射，出艙行走在白天。

    除此之外，飛船總體系統還設計了４個應急處理程序和３０個出艙故障預案設計。

    不同三：由保障兩人多天到保障３人多天飛行

    神舟系列飛船的初始設計承載量為三人，神舟一號到四號飛船為非載人狀態，神舟五號飛船載一人，神舟六號飛船載兩人。神舟七號飛船將首次實現滿載負荷狀態下的考核，實現三人多天的在軌飛行。

    與神舟六號飛船相比，在多增加１人的情況下，神舟七號飛船要提供滿足多增加１人的座椅、食品、飲用水、環境控制功能等多種資源支持。

    不同四：增加了在軌試驗環節

    神舟七號飛船將搭載我國第一個上天的中繼衛星用戶終端，這個用戶終端能夠大大提高我國中低軌道航天器的測控覆蓋能力，實現測控覆蓋率由原來的１３％提高到４５％左右。

    神舟七號飛船還將進行固體潤滑材料的在軌試驗，將中科院提供的固體潤滑材料在外太空暴露後，由航天員在出艙行走時進行回收。

    神舟七號飛船還將完成伴隨衛星的在軌試驗。

神七航天員將在太空執行上千項操作

    新華社北京９月２５日電（記者白瑞雪、孫彥新）載人航天工程有關負責人２５日説，神七航天員將在太空執行上千項操作，比神六增加了一倍多。

    航天員系統總指揮、總設計師陳善廣介紹説，由於神七飛行將第一次開展出艙活動，航天員增加了很多全新的操作，比如，對艙外航天服和飛船氣閘艙的操作。

    與神六飛行相比，神七的飛行手冊從３本增加到７本，航天員要進行的操作單元從幾百項增加到１０００多項，而每個操作單元還包含數十個步驟和上百個動作。

    “航天員的安全不僅掌握在地面人員手裏，還掌握在自己手裏。”陳善廣説，通過訓練，神七航天員熟練掌握了每一項操作，所有程序都非常熟練。在太空進行的上千項操作，對他們的體能和應對突發情況的處置能力，也提出了更高要求。

楊利偉談神七航天員訓練

    新華社北京９月２５日電（記者白瑞雪、孫彥新）神舟七號航天員經過了什麼樣的訓練？中國飛天第一人、航天員系統副總指揮楊利偉説，隨著中國載人航天飛行事業的進步，航天員擔負的任務越來越難，訓練也更加艱辛。

    楊利偉説，神七航天員經歷了３個訓練階段：基礎理論訓練、專業技術訓練和出艙程序訓練。

    基礎理論學習中，潛水理論和基本技能等很多課程都是新開設的。專業技術訓練則主要是針對艙外航天服和氣閘艙的理論與操作技能，其中難度最大的是艙外服操作訓練。第三階段是出艙程序訓練，也就是在失重水槽、低壓艙以及出艙活動程序訓練器這三大關鍵設備中進行出艙全過程的訓練。

    “神七任務更複雜，航天員需要進行的主動操作更多，要求航天員主動大於被動。”楊利偉説，神六訓練的目標是“航天操作零失誤”，而這一次，專家們提出了“航天員在執行任務過程中能不依靠外界主動完成任務”的目標。

    “飛船不斷運動，航天員出艙後一旦出現操作上的延遲，飛船可能飛出了測控區，無法得到地面支持。所以航天員必須具備獨立完成任務和處置應急情況的能力。”楊利偉説。

    同時，神七訓練強度遠遠超出前兩次任務。

    楊利偉説，航天員僅是在出艙前進行的組裝航天服、在軌訓練等準備工作就長達１０多個小時，連一個螺絲都要擰２０多分鐘。

    他舉例説，在模擬失重水槽中進行訓練時，航天員連人帶衣服重達２５０多公斤，進行任何一個操作都非常困難。訓練結束後，航天員常常累得拿不起東西。

神七緣何開展釋放伴飛衛星科學實驗？

    新華社北京９月２５日電（記者孫彥新、徐壯志）“神舟七號飛行將首次開展航天器平臺在軌釋放伴星，以及衛星的伴隨飛行試驗。”載人航天工程應用系統常務副總設計師趙光恒接受新華社記者採訪時介紹説。

    伴飛小衛星由中科院上海微小衛星工程中心研製，採用了兩艙結構一體化設計，用輕型鎂合金材料作為主結構框架，整星重量不超過４０公斤，衛星具有光學成像、大容量壓縮存儲、機動變軌、自主導航、多模式指向、測控數傳等多種功能。

    伴星技術是國際航天領域的一項重要應用技術，神舟七號飛船開展這項工作的任務目標是：試驗和驗證伴星在軌釋放技術；伴星釋放後，對飛船進行照相和視頻觀測；在返回艙返回後，由地面測控系統控制，擇機進行對軌道艙形成伴隨飛行軌道的試驗，為載人航天工程後續任務中交會對接和拓展空間應用領域奠定技術基礎。

遠望新軍領航人——記遠望六號船船長淩元

    新華社遠望六號船９月２５日電（記者梅世雄）浩瀚的太平洋上，天藍藍，海藍藍，幾隻海燕貼著波光粼粼的海面，輕快飛翔……

    一艘２．５萬噸巨輪正以每小時１２節的速度勻速航行。巨輪的後甲板上，一面迎風飄揚的五星紅旗格外醒目。

    這艘巨輪，就是正在太平洋上執行神舟七號載人飛船海上測控任務的遠望六號航天遠洋測量船。

    自２００８年４月正式投入使用以來，這是這艘由我國自主研製的、具有國際先進水平的新一代航天遠洋測量船第一次執行遠洋測量任務。

    同遠望六號船第一次出海執行任務一樣，４０歲的“船老大”淩元，也是第一次以船長的身份承擔這麼重大的職責與使命。

    在履職遠望六號船船長之前，淩元是遠望二號船副船長。

    “我感到肩上的壓力太大了。”這位畢業于大連艦艇學院的遠望新軍領航人説，神七任務舉國關注，決不能因為我們遠望六號船哪怕是一點小小的失誤，而影響神七海上測控任務的完成。

    儘管壓力多，又是到此前從未到達過的新海域執行任務，但淩元説，他和全體遠望六號船船員有信心、有能力圓滿完成任務。

    為確保首戰成功，一船之長的淩元和他的數百名船員展開了魔鬼式訓練——５００余次跟蹤過境星、１０余次進出狹窄航道、近１０次精軌試驗……

    就在９月１１日出海前夕，淩元率領他的這支遠望新軍，剛剛出色完成了７５天的海上校飛訓練。

    校飛，是測控中的一個專用術語，就是用飛行器來檢驗設備的精度。

    遠赴大洋進行海上校飛訓練的疲勞還未散去，淩元和他的同事們又踏上了執行神七任務的征程。

    在１７年的航海生涯中，淩元曾先後參加過６次重大科研試驗海上測控任務，安全航行近９萬海裏，為我國航天遠洋測控事業做出了突出貢獻。

    ２００４年，時任遠望二號船副船長的淩元隨船執行“風雲二號”衛星發射任務。

    “船剛到長江口，我們就發現一股熱帶氣旋正迅速逼近，而且很快會生成颱風。”淩元回憶。

    是提前遠航，還是等颱風過了再出發？

    “提前遠航，面臨一個重大問題。”淩元説，當時沒有備用航線，必須迅速設計出一條從未走過的新航線。

    淩元立即收集氣象資料，設計新的航線。

    當淩元和同事們一起第一時間設計出一條可行的新航線，並提出提前２４小時遠航的建議時，很快被隨船首長採納。

    ９月１１日下午，剛剛在上海寶山南錨地拋錨、準備休整一天的遠望六號船，突然獲知，今年第１３號、中心風力高達１５級的“森拉克”颱風，將嚴重影響主用航線。

    面對“森拉克”的巨大影響力，遠望六號船的部分領導建議：等“森拉克”過了之後再出發。

    如果等，將大大縮短遠望六號船執行神七任務的準備時間，甚至不能如期到達預定測量海域。“我認為，我們應該放棄主用航線，而改走備用航線。”

    “我完全同意淩船長的意見，明天提前出發。”隨遠望六號船一同出海的中國衛星海上測控部主任簡仕龍，當即表示支持。

    就這樣，遠望六號船基本躲過了“森拉克”的影響，順利抵達太平洋預定海域。

    事後證明，如果不當機立斷提前出發，遠望六號船就將在長江口被“森拉克”堵上幾天。

    一次次遠航，一次次難忘的經歷。

    ２００５年１１月，執行完神舟六號飛船任務返回時，在新西蘭附近海域，淩元和遠望二號船遭遇罕見大浪區。

    就在淩元等人駕駛著遠望二號按預定航線前進時，突然，一個浪頭排山倒海般直衝駕駛室。

    “那個浪像利劍一般，生生地刺在駕駛室的玻璃上。”淩元回憶，“玻璃被打碎了，散了一地，海水一下就衝了進來。”緊接著，一個浪接一浪襲向駕駛室。

    “船頭的探照燈也被打到了海裏。”淩元説。

    還好，淩元和他的同事們駕船技術精湛，心細如發，迅速往旁邊規避。他們脫險了。

    淩元説，諸如此類的危險遭遇，他已記不清經歷過多少次了。

    長年的海上生活，淩元對家庭而言，幾乎是一個可以被忽略的人。

    “每當他們需要幫助的時候，我都不在他們身邊。”對妻兒，淩元有著深深的愧疚。

    兒子上初中之前，當淩元好不容易抽時間，準備陪兒子玩一玩時，兒子卻不願和他玩。

    如今，兒子上初三了，漸漸長大了，對爸爸也有了更多的理解。

    ９月１４日，中國傳統節日中秋節。

    正駕船行駛在太平洋上的淩元撥通了兒子的電話：“兒子，爸爸正在太平洋上執行任務，我們今天就不能團圓了。”

    “爸爸，我們心裏是團圓的。”兒子説。

    那一刻，淩元的眼淚一下子就流了下來。