新華社北京５月２６日電（新華社記者 杜宇）記者日前從住房城鄉建設部城市交通工程技術中心獲悉，自２０００年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過２萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。

    是什麼原因造成城市交通擁堵，交通擁堵收費是否可行，改善擁堵的治本之策在哪，成為社會關注的熱點。

    ２萬億投資為何無法遏制城市交通擁堵蔓延態勢？

    記者在採訪中了解到，交通需求猛增，交通供給受限，再加上居民出行結構小汽車化是造成城市交通擁堵的主要原因。

    住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師馬林説，城鎮化和機動化的雙重作用使得城市交通需求猛增。

    目前，我國已進入城鎮化的高速發展時期。數據顯示，２００９年底城鎮化水平達到４６．５９％，城鎮人口６．２１８６億。據《中國城市發展報告》２００９年卷預測，到２０２０年將有５０％的人口居住在城市，２０５０年則有７５％的人口居住在城市。

    與快速城鎮化同時出現的還有快速的城市交通機動化，我國城市交通的機動化在很大程度上表現為小汽車化，２００８年我國私人轎車佔民用轎車的比例高達８０％。以小汽車快速增長為核心的機動化發展趨勢，給應對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰。

    一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供給受到資源條件的嚴格限制。我國城市土地資源十分緊張，２００８年全國城市人均建設用地１０８．４４平方米，其中大城市只有８０～９０平方米。

    馬林説，未來我國城市人均建設用地嚴格控制在１００平方米以內，在滿足城市其他功能用地的情況下，人均道路用地只能維持在１２～１５平方米，城市道路交通設施供給的增長空間已經不大。

    值得注意的是，居民出行結構小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等特大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過３０％，而公共交通出行比例大多在２０％左右。

    馬林説：“快速增長的小汽車出行需求，導致了道路交通供需矛盾進一步激化，城市交通擁堵成為一種常態，城市中心城區尤為突出。”

    城市交通擁堵收費，可行嗎？

    為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大，然而路修得多，並沒有改變道路擁堵的現狀。

    在這種情況下，專家認為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發展公共交通是交通需求管理的核心舉措。

    然而，發展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發展模式的轉變，也為公共交通發展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共産品採用經濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區的停車收費、實行擁堵收費等。

    據住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師趙傑介紹，英國倫敦，美國的聖迭戈、加利福尼亞州，新加坡等都通過收取包括道路擁堵費在內的一些經濟手段來緩解交通擁堵現狀，取得不錯的效果。

    不可否認的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，這項措施的實施涉及資源使用及不同群體利益的重新分配。

    趙傑認為，加強公眾參與溝通，增強政策實施的透明度十分重要。他説：“對交通擁堵收費政策應進行廣泛宣傳，採用聽證會及公示等手段向公眾闡明實施目的、方案、收費標準和預期效果，尤其是要向社會公佈收費的再分配方案，及時了解和回應公眾的需求和質疑。”

    據趙傑介紹，倫敦交通擁堵收費的“西擴方案”首先進行了可行性研究，緊接著進行了公眾意見徵詢才付諸實施。日本制定交通需求管理政策也非常重視駕駛人、公司和社區公眾的參與。

    馬林認為，確定合理的收費定價和費率，是實施交通擁堵收費並取得較好效果的核心，過高的價格會導致交通量大幅度降低，降低收費區域的吸引力，使收費區域喪失活力，而過低的價格又不能起到調節交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎確定收費價格。同時要兼顧收費區域內居民的交通出行需要，在費率上制定優惠或減免措施。

    此外，專家還表示，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統、停車系統和換乘系統等方面完善設施建設。包括：疏通收費區域外圍的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網絡，增加供給能力，滿足擁堵收費實施後原有的和新增加的公交出行需求；調整停車系統和換乘樞紐的布設，方便居民採用停車換乘方式進入擁堵收費區域。

    破解擁堵難題，根本措施在於發展公共交通系統

    在專家們看來，無論是通過行政手段還是經濟手段來限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無奈選擇。城市交通擁擠的真正改善，根本措施還在於發展公共交通系統，同時改善自行車和步行等非機動交通的出行環境，為相關利益受損者提供更多的出行選擇。

    馬林説：“建立安全、舒適、高效的公共交通系統是未來城市交通系統建設的終極目標。”

    從國際社會來看，德國交通需求管理政策的成功之處是保持高比例的公共交通出行地位，通過建立公交一體化系統減少出行總量。而丹麥哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重視公共交通服務形式的擴展和多樣化，也同時擴展其市內的自行車車道和行人道路網絡。

    事實上，我國自２００５年就確立了優先發展公共交通的政策，在投資上向公共交通傾斜，各大城市加快了城市軌道交通規劃建設，設立公交專用道，提高公共汽車的運行效率，引導和鼓勵居民採用公共交通方式出行。

    趙傑説：“改善公共交通服務水平的目的是提高公共交通的競爭力和吸引力。公共交通的供給和服務整合是改善服務水平的基礎。”

    專家建議，建立以多種公交方式特別是軌道交通和ＢＲＴ為導向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規劃，對線網和車站進行優化整合，為乘客提供高可達性的運營網絡和無縫銜接的換乘服務。

    此外，對車輛、車站和行人設施進行標準化設計，在車站增設自行車停放設施，採用公交優先交通信號，增加運營車輛和運營里程，給予乘客經濟激勵等措施，有助於提升公交服務水平，吸引更多人選擇公交出行方式。