新華社北京９月１６日電（記者林紅梅、齊中熙、樊曦）９月１６日是我國首個“公交出行周”啟動的第一天。然而，早晨７點多到９點多的早高峰時段，北京地鐵４號線發生故障停運，十幾萬乘客被困路上。加上中秋節前地面本來就擁堵的車流，“公交出行周”就這樣“窩心”地在北京拉開了帷幕。

    堵在路上，正好思考。國家倡導的“公交優先”要落到實處，真正惠及於民，還要邁過幾道坎？

    頭道坎：硬體設施跟不上

    早晨７點２０分，在北京西單附近上班的王小姐如往常一樣，來到地鐵４號線安河橋北站。但突然發生的故障逼著她一路小跑，改乘地面的特４路公交車。誰知，公交車走到圓明園東時也趴了窩。無奈，她只好打車趕到單位。２０公里的路程，花了３個小時。

    如王小姐這樣經歷的人，１６日早上北京有很多。４號線的故障造成的是“連鎖反應”。其沿線各站臺、包括出入站口和附近的公交站，都擠滿了焦躁的人群。

    “一條線路故障造成全城擁堵，只能説明我們的公交設施硬體還很脆弱。要讓公眾有車坐、能出行，這是公交優先的基本要求。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建認為。

    交通運輸部副部長馮正霖介紹，我國城市公共交通發展存在設施難以滿足需求，服務供給能力不足等問題。

    “公交硬體設施不過關，致使乘客遭遇地鐵或公交車故障而被困，或者長時間等不來車，或者有的地方乾脆就沒有公交可坐，是我國實現‘公交優先’戰略要邁過的第一道坎。”許光建説。

    在大城市裏，一些“斷頭路”或社區“最後一公里”尚未打通。如北京朝陽區翠城小區，這個當初規劃６萬人的小區僅設了一處公交站點。

    硬體不夠，造成已有的公交設施利用率也不高。資料顯示，北京軌道交通利用率不到２０％，而總里程與之相近的東京，其軌道交通出行比例超過８０％。

    二道坎：配套服務不到位

    “以前我從來不想買車，今天折騰３個小時後，我第一個念頭就是買輛車。”談起早上的遭遇，王小姐説。

    “除了硬體設施不能滿足外，保障‘公交優先’的配套服務也不到位，一些人‘被迫’買車出行，而機動車的迅速增加又加大了路面擁堵，造成惡性循環。這是‘公交優先’要邁過的第二道坎。”中共中央黨校研究室副主任周天勇教授認為。

    家住北京海淀的張先生要到北京站附近上班，開私家車比乘坐公交要快一半的時間。最令他無法忍受的是，不論是地鐵還是公共汽車，早晚高峰時都擁擠到人貼人的地步。他成為私家車出行的堅定選擇者。

    “保障公交路權優先措施少、營運效率低、換乘距離遠、從地鐵換乘公交難等，是導致私家車快速增長的原因之一。”交通部新聞發言人、政策法規司司長梁曉安説。

    ２０１２年我國城市化率已突破５０％，全國機動車保有量已達２．３３億輛，其中汽車保有量已突破１億輛。隨之而來的是居民交通出行需求與城市交通壓力倍增。

    公共交通的滯後造成我國城市公交分擔率低。“全國大部分城市公交出行分擔率約２０％，中小城市平均約１０％。即使如北京這樣的世界大都市，公交分擔率只有４４％，與國外平均６０％的差距較大。”交通運輸部運輸司副司長徐亞華説。

    三道坎：服務品質待提升

    北京的江先生經常乘坐４５０路公交車，令他頭疼的是，公交車要麼不來，要麼四五輛扎堆來。

    許光建教授指出，公共交通是大眾日常化的交通工具，更需要貼心的服務和良好的秩序。

    “有的公交車開得太野了，扶不穩很容易摔倒。”“一些公交司乘人員態度不怎麼樣，對乘客呼來喝去的，感覺很不舒服。”“有些車晚上七點半就沒車了，可那會要坐車的人還多著呢！”

    在北京某處公交車站，記者隨機採訪了一些乘客。他們反映，服務雖然只是軟體，但也會對他們選擇出行方式造成影響。一想到等車、換乘，以及車上擁擠不堪的環境，他們寧願選擇開車或打車。

    “交通部門現在對１００萬以上人口城市的萬人公共交通車輛擁有量、公交佔機動化出行比例等都制定了具體指標。特別是在服務方面，要求從擴大服務範圍，提高換乘便利性、出行快捷性、乘坐舒適性四個方面來提升公共交通服務品質。”梁曉安説。

    硬體、配套與服務，這三道坎並非不可逾越。２０１２年底，國務院出臺了《關於城市優先發展公共交通的指導意見》，提出了發展公交的指導意見。

    梁曉安説，通過分析世界各大城市緩解擁堵的經驗，有一個共同點，就是均將發展城市公共交通作為優先選擇。

    “到２０１５年，我國城市公共交通年需求總量將達到１１００億人次。必須在城市發展戰略中，加快確立公共交通在城市交通體系中的主體地位，給未來城市發展‘省下一點空間、留下一片藍天’。”馮正霖説。