青藏鐵路格拉段(格爾木—拉薩)全線完成鋪軌，這是人類鐵路建設史上前所未有的壯舉。標誌著在號稱“地球第三極”的青藏高原上，我國研究人員成功攻克了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性科技難題。

　　解決環保難題

　　青藏高原是不少巨川大河發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。黨中央、國務院明確提出，青藏鐵路建設要珍愛高原一草一木。青藏鐵路建設總指揮部和施工單位，還與青海省和西藏自治區政府簽訂了中國鐵路建設史上首份環保責任書。

　　青藏鐵路總體設計師李金城説，在自然保護區內，鐵路線路遵循“能避繞就避繞”的原則，施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，儘量避免破壞植被。

　　為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，青藏鐵路全線建立了33個野生動物通道。通道設計時不僅吸納專家、環保部門的建議，還徵求了當地牧民的意見。2002年夏季，國家珍稀野生動物藏羚羊産仔遷徙時，相關施工單位主動停工為它們讓道。為了恢復鐵路用地上的植被，科研人員開展了高原凍土區植被恢復與再造研究，採用先進技術，使植物試種成活率達70%以上，比自然成活率高一倍多。這些舉措受到了國際社會的廣泛好評。中國科學院植物研究所研究員李渤生説，把青藏鐵路建成“綠色”鐵路，是我國鐵路建設史上傳統觀念的轉折，為中國今後重點工程的建設提供了有益的借鑒，將對整個中國鐵路建設理念産生巨大影響。 　　

　　攻克凍土難題

　　青藏鐵路的建設難度舉世公認。美國火車旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”複雜的凍土環境，是制約青藏鐵路建設的一大世界性難題。與加拿大、俄羅斯等國凍土相比，青藏高原凍土緯度低，日照強烈，加上地質構造運動頻繁，其複雜性和獨特性舉世無雙。風火山隧道全部位於永久凍土層以內，是世界上海拔最高、凍土區最長的高原永久凍土隧道，地下冰厚達150多米。2001年10月18日打響第一炮，炸出的棄渣令人觸目驚心：幾乎全是晶瑩剔透的冰塊，含土量不到20%。這樣的地質環境一直是隧道施工的禁區。中鐵二十局創造性地研製了兩台大型隧道空調機組，控制隧道施工溫度，有效防止了地下冰融化滑塌。他們和多家科研單位合作，相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、凍土防水隔熱等20多項世界性高原凍土施工難題。青藏鐵路堪稱凍土工程的“博物館”，長達111公里的“片石層通風路基”、總長156.7公里的“以橋代路”都稱得上世界奇觀。

　　戰勝高寒缺氧

　　青藏高原高寒缺氧，乾燥風大，紫外線輻射強烈，自然疫源多，對建設者的身體健康和生命安全構成嚴重威脅。為了攻克這一難題，青藏鐵路沿線近20個施工單位都建立了制氧站，3萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙，如此大規模使用氧氣，創造了人類制氧史上的一大奇觀。 風火山隧道是世界上海拔最高的鐵路隧道，軌面海拔4905米，這裡氧分壓最低為10.87千帕，空氣氧氣含量只有平原地區的50％。 施工局和北京科技大學合作，創造性地提出了像鍋爐供應蒸汽一樣源源不斷向施工現場和宿舍輸送氧氣的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站，使洞內氧氣含量達到了80％左右，工地海拔相當於下降了1000米。四年多的時間，先後十幾萬人上下青藏高原，奮戰在被稱為“世界第三極”的生命禁區，迄今為止，無一例因高原腦水腫、肺水腫等高原病而死亡的事故。這是青藏鐵路建設中，中國人創造的又一個奇跡。

　　環保投入全國居首

　　據青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福介紹，國家審計署于2005年6月專項審計青藏鐵路環保投資使用情況。

　　黃弟福説，青藏鐵路僅環保投入就超過11億元，接近工程總投入的5%，是目前我國環保投入最多的鐵路工程項目之一，並在全國重點工程建設中首次引進了環保監理。

　　實現地震災害最小化

　　青藏高原是我國大陸現今地殼運動最為劇烈的地區，青藏鐵路沿線有100多條地震斷裂帶，其中23條為深大活動斷裂帶，地震烈度為7－9級，是世界上最複雜的地震帶。青藏鐵路建設總工程師趙世運説，從20世紀90年代起，國家就組織中國地震局工程地震研究中心、地質科學研究院等有關部門考察青藏高原地質環境。2001年11月14日，崑崙山南麓發生芮氏8.1級地震，地表破裂帶長達400余公里，破裂帶最大寬度達100米，為青藏鐵路抗震防震的研究工作提供了寶貴的資料。經過多年的探索、積累和總結，形成了青藏鐵路沿線重點地段活動斷層鑒定和地震區劃報告等5項主要成果。

　　國家地震安全性評定委員會專家認為，青藏鐵路有關地震安全科研成果具有權威性，線路走向已經充分考慮了活動斷層和地震可能形成的危害，並將影響減到了最小。