新華社北京３月１３日專電（新華社記者 侯大偉、海明威、黃毅）“馬路越來越寬了，但自行車道卻沒了。”

    “騎著最環保的自行車，卻越來越難進各種政府大院了。”

    “發展公共交通不要只想著‘建地鐵’‘修高架’，投入較少、成效鮮明的公共自行車卻常常被遺忘。”

    曾經的“自行車王國”，如今一邊深陷“霧霾”“擁堵”的漩渦，一邊卻將自行車邊緣化。人大代表建議，發展投入小、成效好的公共自行車以緩解城市阻梗症。

    “騎車走鋼絲”的尷尬與凶險

    去年底，東北一城市僅有７０厘米寬的自行車道，被網友戲稱為“騎車走鋼絲”，也引發大家對各自城市自行車道“吐槽”。

    “你騎著自行車到一些政府部門、機關大院去辦事，保安都不會放你進去。”康永恒代表説，也不知道從什麼時候開始，作為交通工具的自行車被貼上“級別”，甚至“階層”的標簽。

    前幾年，西部一位省政協委員騎著自行車出席該省政協會。保安再三檢查證件後説，“人可以進，車不能進，因為裏面沒有停自行車的地方。”一些人也自然而然地覺得“騎自行車”是一件沒面子的事情。

    更重要的是，現在騎自行車還要提防各種危險。“許多城市想盡辦法擴大城市道路面積，機動車借道非機動車道，甚至直接取消非機動車道。”民營企業家代表王麒説，“自行車道不斷被擠佔，甚至被取消，很多時候你得提心吊膽地在機動車流中行進。”

    自行車是緩解城市“最後一公里病”的良方

    在成都中心城區上班的湯濤每天都要花１個多小時在擁堵的車流中開車上班，儘管距他家和辦公樓不遠的地方都有地鐵站。“從家到地鐵站有１０００多米，從地鐵站到辦公樓還有近２０００米，每天我都會在開車還是搭乘地鐵之間糾結。最後往往都是開車去上班。”湯濤説。

    全國人大代表、四川省住房和城鄉建設廳廳長何健説：“在社區越來越大、交通越來越不便的情況下，公共交通‘最後一公里’的空白，就是一個看上去很小、影響卻很大的問題。”

    “在興建軌道交通、快速公交的同時，也應該大力發展公共自行車系統，以補充快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題。”王麒建議説。

    一份自行車市場發展調查報告顯示，公共自行車作為一種新的出行工具，改變了一半以上居民原有的出行方式。４７．５％居民會減少乘坐公交車的次數，１９．９％居民減少開私家車的次數，１３．６％的居民減少乘坐出租車的次數。

    “慢”時尚為何不能“快”發展

    以便捷、健身、環保為特徵的公共自行車源於法國，２００５年里昂率先推出公共自行車並取得很大成功，隨後巴黎、馬賽、華盛頓等眾多城市也開始實施公共自行車項目，被媒體稱之為“慢”時尚。

    但是這種“慢”時尚卻在我國各城市中沒有得到足夠的重視和支持。儘管目前已有包括成都、杭州在內的６０多個城市開通公共自行車，但覆蓋面不廣、租賃借還點較少、跨區域標準不一、道路規劃不合理等問題阻礙著公共自行車的發展。

    “大城市都將交通發展重點放在快速交通建設上，公共自行車這一‘微交通工具’好像很難引起地方領導的興趣，但在實踐中這種投入小、成效好的項目卻亟待提上議事日程。”何健説。

    “僅有１６００萬人口的荷蘭有著１８００萬輛自行車保有量，許多發達國家越來越重視自行車出行。”王麒説，“希望城市規劃能更多地為自行車留一席之地，商業廣場、公交站點、政務中心等更多的公共區域都能建立起自行車停靠點和公共自行車租賃點，在道路規劃上為自行車留出安全行車空間。”