中國民用航空總局令（第98號）　　航空器機場運行最低標準的制定與實施規定__2002年第9號國務院公報

(四)計劃最低標準——在飛行計劃中對起飛著陸和航路飛行選擇的備降機場使用的最低標準。通常起飛備降機場使用的計劃最低標準與該機場的著陸最低標準相同，而航路飛行和目的地的備降機場使用的計劃最低標準略高於該機場的著陸最低標準。

(五)超障高度(OCA)或超障高(OCH)——按照有關超障準則確定的最低高度(OCH為在跑道入口以上或在機場標高以上的最低高)。

(六)決斷高度(DA)或決斷高(DH)——在精密進近中規定的一個高度或高。在這個高度或高，如果不能取得繼續進近所需的目視參考，則必須開始復飛。

(七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)——在非精密進近和盤旋進近中規定的高度或高。在這個高度或高，如果沒有取得要求的目視參考，則不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

(八)雲高——雲或遮蔽現象最底層距地面的高。遮蔽現象用“裂雲”、“陰天”、“遮蔽”表示，而不分“薄雲”或“局部”。

(九)能見度(VIS)——在白天能看清和辨別出明顯的不發光物體，在晚上能看清明顯的發光體的距離。

(十)跑道視程(RVR)——飛機位於跑道中線，駕駛員能看清跑道道面標誌或跑道邊燈或中線燈的最大距離。跑道視程是經大氣透射儀測量後考慮大氣消光系數、視覺閾值和跑道燈強度而計算的數值。跑道視程(RVR)數值的大小與跑道燈光的強度有關。當跑道視程(RVR)小于飛機起飛、著陸要求的數值時，應考慮將跑道燈光強度調大直至最強(5級燈光)，以提高飛機運行的正常性。

(十一)非精密進近的直線進近——是指最後進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角不超過一個特定值的進近，該值對A類和B類飛機為30°，對C類、D類、E類飛機為15°。

(十二)目視盤旋進近——為儀錶進近的延續，飛機在儀錶進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。

(十三)自動著陸系統(AutomaticIandingsystem)——在進近著陸過程中提供自動操縱飛機著陸的機載設備。

(十四)警戒高(AIertheight)——根據飛機及其Ⅲ類故障—工作著陸系統的特性規定為駕駛員使用的高。在警戒高以上，如果三套或兩套自動著陸系統或有關地面設備發生故障，則不再繼續進近而開始復飛；在警戒高以下，飛機或有關的Ⅲ類著陸系統發生故障，可以安全進近、拉平著陸。

(十五)故障—性能下降的自動著陸系統(FaiI－Passiveautomaticlandingsystem)——一種自動著陸系統，在該系統發生故障時，飛機的俯仰配平、飛行航徑或姿態沒有重大的偏差，但不能完成自動著陸。故障—性能下降自動著陸系統發生故障後，由駕駛員擔負飛機的操縱。

(十六)故障—工作的自動著陸系統(Fail—operationalautomaticlandingsystem)——一種自動著陸系統，在該系統發生故障時，進近、拉平和著陸能用著陸系統的其餘部分完成。在該系統發生故障後，就作為故障—性能下降系統運行。

(十七)故障—工作的混合著陸系統(FaiI—operationalhybridlandingsystem)——由一套故障—性能下降自動著陸系統為主和一套獨立引導系統為輔組成的系統。一旦主系統發生故障，由輔助系統提供引導，允許人工完成著陸。

故障—工作混合著陸系統可以是一套故障—性能下降自動著陸系統，並配有受監視的平視顯示儀，在自動著陸系統發生故障後，由平視顯示儀提供引導，使駕駛員能人工完成著陸。

(十八)精密進近著陸的運行分類

1、Ⅰ類(CatⅠ)運行——決斷高不低於60米(200英尺)，能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密進近著陸。

2、Ⅱ類(CatⅡ)運行——決斷高低於60米(200英尺)但不低於30米(100英尺)，跑道視程不小于350米的精密進近著陸。

3、ⅢA類(CatⅢA)運行——決斷高低於30米(100英尺)或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近著陸。

4、ⅢB類(CatⅢB)運行——決斷高低於30米(100英尺)或無決斷高，跑道視程小于200米但不小于50米的精密進近著陸。

5、ⅢC類(CatⅢC)運行——無決斷高和無跑道視程限制的精密進近著陸。

(十九)雙發延伸航程運行(ETOPS)——雙發飛機在航路上一點至可用機場的距離超過一發失效的巡航速度(在標準條件和靜風)飛行一小時距離的飛行。

(二十)飛機分類

根據飛機審定的最大著陸重量在著陸形態下失速速度的1.3倍(即在入口的指示空速IAS)，將飛機分為下列A、B、C、D、E五類。

A類——指示空速(IAS)小于169千米/小時(91海裏/小時)；

B類——指示空速169千米/小時(91海裏/小時)或以上，但小于224千米/小時(121海裏/小時)；

C類——指示空速224千米/小時(121海裏/小時)或以上，但小于261千米/小時(141海裏/小時)；

D類——指示空速261千米/小時(141海裏/小時)或以上，但小于307千米/小時(166海裏/小時)；

E類——指示空速307千米/小時(166海裏/小時)或以上，但小于391千米/小時(211海裏/小時)。

(二十一)輕型飛機——在本規定中，最大允許起飛全重在5700千克或以下的飛機稱為輕型飛機。

第四條　對於已建立儀錶進近程序的機場，應當對每個程序的直線進近、盤旋進近按飛機分類規定著陸最低標準；對於儀錶起飛離場應當規定起飛最低標準。

第五條　中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)公佈的機場運行最低標準，沒有考慮具體機型的機載設備、飛機性能、飛行機組的技術水平和飛行經驗，這些因素應當由各航空營運人確定其所用機場的運行最低標準(公司標準)時予以考慮。

第六條　航空營運人在確定其所用機場的運行最低標準(公司標準)時必須充分考慮以下因素：

(一)飛機的機型、性能和操縱特性；

(二)飛行機組的組成及其技術水平和飛行經驗；

(三)所用跑道的尺寸和特性；

(四)可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；

(五)在進近著陸和復飛過程中可用於領航和飛行操縱的機載設備；

(六)在進近區和復飛區內的障礙物和儀錶進近的超障高；

(七)機場用於氣象測報的設備；

(八)爬升區內的障礙物和必要的超障余度。

第二章機場運行最低標準

的制定和批准

第七條　民航總局負責審查和批准全國民用機場的儀錶進離場程序、儀錶進近程序和機場運行最低標準。

第八條　中國民用航空地區管理局(以下簡稱地區管理局)負責按照民航總局最新印發的《航空器運行——目視和儀錶飛行程序設計》規定的準則和民航總局關於儀錶飛行程序設計的規定，對所屬地區的民用機場擬定儀錶進離場程序和儀錶進近程序，並按本規定的準則擬定機場運行最低標準，報民航總局批准。

第九條　對於民用飛機使用的軍民合用機場，由地區管理局同當地軍事部門協商建立民用飛機使用的儀錶飛行程序和擬定運行最低標準，報民航總局批准。

第十條　民航總局負責監督檢查航空營運人和民用航空空中交通管理機構在飛行程序和運行最低標準方面的執行情況。

第十一條　地區管理局負責監督和檢查航空營運人和民用航空空中交通管理機構在本轄區內機場的飛行程序和運行最低標準的執行情況。

第十二條　航空營運人應當遵照本規定所述的準則，結合其運行條件(包括機型、機載設備、機組技術水平和飛行經驗等)，制定國內機場的起飛著陸最低標準(公司標準)，按航空營運人運行合格審定的有關規定報批。

航空營運人在國內機場使用的機場運行最低標準不得低於民航總局公佈的最低標準。

第十三條　航空營運人在國外機場使用的起飛和著陸最低標準，應當按照本規定的準則，參考機場所在國家航行資料彙編(AIP)中公佈的超障高度(OCA)，結合其運行條件(機型、機載設備和機組的技術與經驗)制定，按航空營運人運行合格審定有關規定報批。航空營運人在國外機場使用的起飛和著陸最低標準不得低於機場所在國家為該機場規定或者建議的最低標準。

第十四條　外國和地區航空營運人在中國境內飛行，在中國機場起飛著陸使用的最低標準可以根據《中華人民共和國航行資料彙編》(AIP)中為各機場飛行程序公佈的超障高度/高(OCA/OCH)制定，但不得低於民航總局為各機場規定的或者建議的起飛著陸最低標準。

第十五條　民航總局通過《中華人民共和國航行資料彙編》(AIP)對外公佈我國機場的儀錶進離場程序和儀錶進近程序，並按不同進近程序和飛機分類公佈超障高度/超障高(OCA/OCH)，通過頒發各機場的儀錶進近圖、機場圖和儀錶進離場圖，向國內各航空營運人公佈各機場的儀錶進離場程序、各類儀錶進近程序和起飛著陸最低標準。

第三章　制定機場運行最低標準的準則

第一節　起飛最低標準

第十六條　確定起飛最低標準，應當全面考慮影響起飛的下列因素：

(一)避開不利地形和障礙物；

(二)飛機的操縱能力和性能；

(三)可用的目視助航設施；

(四)跑道的特性；

(五)可用的導航設施；

(六)發動機失效等不正常條件；

(七)跑道污染、側風影響等不利的天氣。

第十七條　起飛最低標準通常只用能見度表示。但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時，起飛最低標準應當包括能見度和雲高，並在公佈的離場程序圖中標出該障礙物的確切位置。另外，如果在儀錶離場程序中規定一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度，並且飛機能滿足規定的爬升梯度時，起飛最低標準才可以只用能見度表示。

第十八條　機場用於起飛的最低標準不得小于飛機發動機失效時機場可用著陸方向著陸的最低標準，除非有適用的起飛備降機場並滿足以下條件：

(一)備降機場的天氣條件和設施適於發動機失效的飛機著陸；飛機還必須至少能爬升至航線最低安全高度，並能保持至起飛備降機場；

(二)對於雙發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大於以一發失效的巡航速度在無風條件下飛行60分鐘的距離；

(三)對於三、四發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大於以一發失效的巡航速度在無風條件下飛行120分鐘的距離。

第十九條　在符合上述第十八條規定的前提下，起飛機場可以使用下列基本起飛最低標準：

(一)一、二發飛機，能見度為1600米；

(二)三、四發飛機，能見度為800米。

第二十條　單發飛機的起飛最低標準雲高不低於100米，能見度不小于1600米。

對於渦輪雙發或雙發以上的飛機，具有典型的適於低能見度運行的飛行性能和駕駛艙儀錶設備並且機組訓練合格(見民航總局令第57號第二章)，可以根據跑道目視設施的情況按附件一《機場運行最低標準》中表1—1的規定使用低於基本的起飛最低標準。

第二十一條　起飛最低標準中的雲高至少應當高出控制障礙物60米。雲高數值按10米向上取整。

第二十二條　要求看清和避開障礙物所需要的能見度，按起飛跑道的離地端(DER)至障礙物的最短距離加500米，或5000米，兩者取較小數值。但是A、B類飛機最小能見度不得小于1500米，C、D類飛機不得小于2000米。

第二節　非精密直線進近的最低標準

第二十三條　非精密直線進近的最低標準應當包括最低下降高度/高和能見度兩個要素。

第二十四條　確定最低下降高度/高應當以儀錶進近程序確定的超障高度/高為基礎，最低下降高度/高的數值可以高於但不得低於超障高度/高。航空營運人出於對其飛機的性能、機載設備、飛行機組技術水平和經驗等因素的考慮，在根據超障高計算最低下降高度/高時，可以增加一個余度。

第二十五條　根據本規定第二十四條計算的最低下降高(MDH)不得低於使用以下非精密進近導航設施安全飛行的最低高：

(一)ILS下滑道不工作，75米；

(二)VOR有FAF，75米；

(三)VOR無FAF，90米；

(四)NDB有FAF，75米；

(五)NDB無FAF，90米。

第二十六條　最低下降高度或最低下降高的公佈數值應當按5米向上取整。

第二十七條　駕駛員為了及時取得目視參考以便從最低下降高度/高安全下降和機動飛行至著陸所需要的最低能見度，決定於飛機的分類、最低下降高度/高、可用目視助航設施以及進近方式(直線進近或盤旋進近)。通常，在下列情況下要求的能見度較小：

(一)進近速度較小的飛機；

(二)最低下降高度/高較低；

(三)目視助航設施較好。

第二十八條　建立直線進近最低標準應當滿足以下準則：

(一)最後進近航跡與跑道中線延長線的交角不大於15°(A、B類飛機不大於30°)，其交點至跑道入口的距離不小于1400米；最後進近航跡與跑道中線延長線不相交時，在距入口1400米處，最後進近航跡偏離跑道中線的距離不超過150米；

(二)最後進近航段的下降梯度不超過6.5%；

(三)用作最後進近定位點(FAF)的導航設施至入口的距離應當滿足《目視和儀錶飛行程序設計》第26.4.3節和第28.2節規定在最後進近定位點(FAF)上空轉彎重新對正進近航跡所要求的最小距離。

第二十九條　確定非精密進近的最低能見度，應當根據最低下降高和可用目視助航設施從本規定附件一的表1—2或者表1—3獲得。

第三節　目視盤旋進近的最低標準

第三十條　目視盤旋進近是指飛機在完成儀錶進近以後的目視飛行階段，駕駛員必須能夠持續看到跑道入口或進近燈或其他能識別跑道的標誌，保持飛機在目視盤旋區內飛行，使飛機位於反向或另一條跑道著陸的位置上。盤旋進近適用於最後進近航跡與跑道中線延長線交角大於15°(A、B類飛機大於30°)或者直線進近的下降梯度大於6.5%的情況。

每個機場都應當規定目視盤旋進近的最低標準，在有條件的機場應當盡可能制定規定航跡的目視盤旋飛行。

第三十一條　有些機場由於跑道一側地形障礙較高或由於鄰近機場的空域限制，盤旋進近可以限制在地形較低或無空域限制的一側進行。這種情況應當在儀錶進近圖中明確規定對目視盤旋飛行的限制，並註明：“只準在跑道×側進行目視盤旋著陸”。

第三十二條　目視盤旋進近最低標準應當包括最低下降高度/高和能見度兩個要素。

第三十三條　各類飛機盤旋進近的最低下降高度/高，應當根據《目視和儀錶飛行程序設計》第三部第八章或第三部附篇M計算的超障高確定，但不得低於本規定附件一表1—4中為各類飛機規定的數值。盤旋進近的最低下降高度/高按5米向上取整。

第三十四條　盤旋進近的最低能見度(不能用RVR)，應當根據最低下降高和機場使用的目視助航設施從本規定附件一表1—3獲得，但不得低於本規定附件一表1—4為各類飛機規定的最低數值。

第三十五條　盤旋進近的最低標準不得低於該機場直線進近的最低標準。如果出現盤旋進近的超障高度/高低於直線進近的超障高度/高時，則盤旋進近的超障高度/高應採用直線進近的超障高度/高的數值。

第四節　Ⅰ類精密進近的最低標準

第三十六條　任何精密進近，包括儀錶著陸系統(ILS)、微波著陸系統(MLS)和精密進近雷達(PAR)進近，其決斷高在60米或以上，最低能見度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ類精密進近。Ⅰ類精密進近的最低標準應當包括決斷高度/高(DA/DH)、跑道視程(RVR)或者能見度。在裝有RVR的跑道，精密進近最低標準用決斷高度/高(DA/DH)、跑道視程(RVR)表示。

第三十七條　決斷高(DH)應當用《目視和儀錶飛行程序設計》確定的超障高(OCH)為計算依據，但由此確定的決斷高不得低於以下數值之一：

(一)航空器飛行手冊所載明的該航空器儀錶飛行允許的最低高度/高；

(二)使用精密進近導航設施完全參照儀錶能達到的最低高度/高；

(三)超障高(OCH)；

(四)允許機組使用的決斷高(DH)。

第三十八條　對於因機場周圍地形的影響，在進近區內經常出現下沉氣流的跑道，根據超障高(OCH)確定的決斷高至少應當增加以下余度：

(一)對於螺旋槳飛機，增加的余度為15米；

(二)對於渦輪噴氣飛機，增加的余度為30米。

第三十九條　在精密進近中規定的決斷高為飛機主輪至跑道入口平面的高。某些大型飛機的下滑接收天線至著陸主輪的垂直距離超過5.8米(19英尺)，在儀錶著陸系統(ILS)基準高(儀錶著陸系統ILS下滑道在跑道入口的高)小于15米的跑道作進近時，有增加場外接地的危險，因此將該類飛機的決斷高提高為90米。

第四十條　使用儀錶著陸系統(ILS)偏置航道的儀錶進近，飛機將偏離跑道中線延長線，因此確定的決斷高應當使飛機能在到達著陸入口以前完成對正跑道的機動飛行。使用儀錶著陸系統(ILS)偏置航道進近的決斷高不低於75米。

第四十一條　決斷高度/高的計算數值應當按5米向上取整。

第四十二條　駕駛員在決斷高度/高或以下為取得要求的目視參考的最低天氣條件，規定為能見度或跑道視程(能見度在800米以下必須用跑道視程表示)。駕駛員要求看到適當的目視段的長度，決定於駕駛員的眼高、向下觀測截止角和地面目視助航設施的型式。

Ⅰ類精密進近的跑道視程或者著陸方向能見度，可以根據本規定附件一表1—5確定。

第四十三條　精密進近跑道裝有透射儀測算跑道視程(RVR)時，Ⅰ類精密進近最低標準的跑道視程以接地區(TDZ)跑道視程(RVR)為準，不考慮氣象能見度，跑道中部跑道視程(RVR)和跑道停止端跑道視程(RVR)報告作為參考。對於沒有跑道視程(RVR)報告的跑道，精密進近最低標準以跑道方向的能見度為準。

第四十四條　Ⅰ類精密進近使用的跑道視程(RVR)最低標準小于800米時，必須滿足以下條件：(一)機載設備相當於Ⅱ類運行的設備(低高度的無線電高度表和自動油門除外)和得到Ⅰ類運行的適航保證；(二)機長在所飛機型上已獲得了超過100小時的機長飛行經驗，機長和副駕駛已經受到了Ⅱ類運行的理論教育；(三)機長按該著陸最低標準實施進近著陸，經檢查合格。

第五節　Ⅱ類精密進近最低標準

第四十五條　Ⅱ類精密進近的最低標準包括決斷高(DH)和跑道視程(RVR)兩個要素，不得用能見度表示。決斷高(DH)在60米以下但不低於30米，跑道視程在550米以下但不小于350米。

第四十六條　Ⅱ類精密進近的決斷高(DH)，應當用《目視和儀錶飛行程序設計》確定的超障高為計算依據，但由此確定的決斷高(DH)不得低於以下任一數值：

(一)飛機適航證規定的最低決斷高和精密進近導航設施不要求目視參考能使用的最低高；

(二)批准機組使用的決斷高；

(三)Ⅱ類運行最低決斷高30米。

第四十七條　按照《目視和儀錶飛行程序設計》評價障礙物和確定超障高時，對於地形複雜有大量障礙物的機場，應當盡可能使用碰撞危險模型(CRM)的方法確定超障高；對於障礙物很少的機場，如果只有少數幾個障礙物確定的決斷高超過30米，應當考慮拆除這些障礙物使決斷高降低至30米。

第四十八條　Ⅱ類精密進近決斷高確定以後，還應當根據跑道的《精密進近地形圖》提供的地形剖面，計算飛機下降至決斷高時無線電高度表的指示(RA)。

第四十九條　Ⅱ類精密進近要求的最低跑道視程決定於駕駛員使用不同方式操縱飛機所要求的目視參考。一般原則是，使用自動著陸系統或自動駕駛耦合操縱飛機時，要求的目視參考較少；而駕駛員眼高(決斷高＋眼輪高)較高時，為取得所需的目視參考要求較大的跑道視程，具體要求按附件一表1—6的規定。

第五十條　Ⅱ類運行要求以接地區跑道視程(TDZRVR)控制跑道視程最低標準，跑道中部跑道視程(MIDRVR)提供駕駛員參考，跑道停止端跑道視程(STOPENDRVR)，只在跑道視程(RVR)小于500米時提供駕駛員參考。如果跑道的停止端跑道視程不工作則可用跑道中部跑道視程(MIDRVR)代替。

第五十一條　Ⅱ類運行的跑道應當滿足國際民用航空公約附件十四《機場》規定的障礙物限制要求，並具有Ⅱ類精密進近燈系統及跑道邊燈、跑道中線燈、接地區燈和跑道標誌。

第六節　Ⅲ類精密進近最低標準

第五十二條　Ⅲ類全天候運行是所有在儀錶氣象條件下使用Ⅲ類進近程序到Ⅲ類運行最低標準的進近和著陸。Ⅲ類運行最低標準規定決斷高低於30米和控制跑道視程(RVR)低於350米。Ⅲ類運行最低標準也包括使用警戒高(AH)的運行，此時警戒高為30米或以下(無決斷高)和控制跑道視程(RVR)低於350米。

第五十三條　Ⅲ類運行分為故障—性能下降運行和故障—工作運行兩類。故障—性能下降運行限制在ⅢA類天氣條件(DH15米/RVR200米)，而故障—工作運行可進行至ⅢA或ⅢB天氣條件。ⅢA類運行要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地；ⅢB類運行則要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地和滑跑至安全滑跑速度。

第五十四條　精密進近航段的障礙物環境必須允許飛機用自動飛行操縱系統與儀錶著陸系統(ILS)耦合，在不依靠目視地面的情況下安全下降至接地區，並能在接地前任何高度進行復飛。

使用故障—工作自動著陸系統的Ⅲ類運行，由於該系統特性保證著陸拉平，而且因開始復飛的高度降低，復飛的高度損失較小，因此用於Ⅱ類運行確定決斷高的高度損失不適用於故障—工作自動系統的Ⅲ類運行。對於使用故障—性能下降的著陸系統則不能保證著陸拉平，因此在確定決斷高時仍應當使用高度損失。

第五十五條　故障—性能下降系統(FaiI—passivesystems)通常只使用兩套獨立的飛行引導和操縱計算通道(雙通道)。如果故障—性能下降系統在計算過程中探測到兩套計算有差異，並且不能確定哪一套計算有誤，則系統發生故障斷開自動著陸系統並立即發出音響和目視告警，通知機組立刻採取措施。

故障—性能下降系統有兩套自動駕駛，每一套自動駕駛提供一個單獨的飛行操縱的計算(單通道)；或者由一套自動駕駛提供兩個獨立的飛行操縱計算(雙通道)。

第五十六條　故障—工作系統(FaiI－operationaIsystems)至少使用三套獨立的飛行引導和操縱計算(三通道)。如果在飛行操縱計算過程中探測到計算差異，系統能通過比較確定正確有效的兩套計算，排除來自錯誤計算通道的指令，使系統能夠使用正確的兩套計算提供繼續飛行的引導和操縱。因此故障—工作系統發生故障時，系統仍然能夠保持正確工作，不需要機組介入而安全完成著陸。

故障—工作系統可以由三套自動駕駛組成，每一套自動駕駛提供一個獨立的飛行操縱計算(單通道)；或者由兩套自動駕駛組成，每一套自動駕駛儀提供雙重的獨立計算(雙通道)。

第五十七條　ⅢA類使用故障—性能下降著陸系統和使用故障—工作系統(沒有滑跑控制系統)的運行，規定的最低標準為不低於決斷高(DH)15米和跑道視程(RVR)300米。對故障—性能下降的ⅢA運行規定跑道視程(RVR)，是為了保證飛機飛越決斷高(DH)15米前駕駛員能夠確定具有適當的目視參考，以證實飛機處於在接地區可以順利完成著陸的位置。對故障—工作ⅢA類運行提供跑道視程(RVR)最低標準是用於開始滑跑時建立目視參考，該跑道視程(RVR)為200米。

第五十八條　ⅢB類運行使用的故障—工作著陸系統包括滑跑控制系統，對繼續進近至接地不要求目視參考，因此在接地區以上30米或以下規定一個警戒高(AH)代替決斷高(DH)，在這個高度證實故障—工作著陸系統和有關地面系統運轉正常。為具有故障—性能下降的滑跑控制系統ⅢB類運行提供的跑道視程(RVR)為150米，而為故障—工作的滑跑控制系統的ⅢB運行提供的跑道視程(RVR)為100米。

第五十九條　Ⅲ類運行最低標準規定的決斷高(DH)或警戒高(AH)由無線電高度或雷達高度所控制；ⅢA類運行的跑道視程(RVR)最低標準由接地區(TDZ)和跑道中部(MID)兩個位置的跑道視程報告所控制，而跑道停止端(STOPEND)跑道視程供駕駛員參考；ⅢB類運行的跑道視程最低標準是以接地區(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(STOPEND)三個位置的跑道視程報告為控制跑道視程。

第七節　夜間飛行

第六十條　在夜間實施非精密進近的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈。

在距跑道入口2000米以內進近區內的超高障礙物上應當裝設障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。

第六十一條　在夜間實施目視盤旋飛行的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈，並且在距跑道入口2000米以內和規定的盤旋區內的超高障礙物上應當裝有障礙燈。

第六十二條　Ⅰ、Ⅱ類精密進近必須使用Ⅰ、Ⅱ類進近燈系統和國際民用航空公約附件十四《機場》規定的跑道燈，包括邊燈、中線燈、入口燈和跑道端燈。Ⅱ類精密進近跑道還必須有接地區燈。

在距跑道入口2000米以內進近區的超高障礙物上必須裝有障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。

第六十三條　夜間起飛至少要打開跑道邊燈或中線燈和跑道端燈。夜間起飛和著陸的最低標準與各機場跑道公佈的運行最低標準相同。

第八節　備降機場的計劃最低標準

第六十四條　起飛備降機場的計劃最低標準為該機場公佈的著陸最低標準。選擇的起飛備降機場，其天氣報告或預報所報告的天氣條件必須在預計到達備降機場前後各一小時的時間內，等於或者高於該機場的著陸最低標準。

第六十五條　目的地備降機場和航路備降機場的計劃最低標準相同。選擇一個機場作為目的地備降機場或航路備降機場，其天氣報告、預報或兩者結合所報告的天氣條件，在飛機預達該機場前後各一小時的時間內，必須符合以下要求：

(一)機場至少有一種儀錶進近設施和程序(Ⅰ類精密或非精密進近)，備降的計劃最低標準的雲高為該機場著陸最低標準的最低下降高(MDH)(或者決斷高DH)增加120米；能見度為著陸最低能見度增加1600米。

(二)機場至少有兩種導航設施，每一種設施為不同跑道提供非精密或精密進近程序(Ⅱ、Ⅲ類不適用)，備降的計劃最低標準的雲高為該機場不同跑道進近程序的著陸最低標準的最低下降高(MDH)或決斷高(DH)(取較高值)增加60米；能見度為不同跑道進近程序的著陸最低能見度(取較高值)增加800米。

第六十六條　雙發延伸航程(ETOPS)的航路備降機場除了確定作為ETOPS備降機場的適用條件外，每個備降機場由天氣報告、預報或者兩者相結合所報告的天氣條件在有效期內必須符合以下規定：

(一)當適用的航路備降機場具有單個精密進近程序，其備降最低標準為雲高180米/能見度3200米，或者雲高為決斷高(DH)之上增加120米，能見度為著陸最低能見度之上增加1600米。兩者取最大值；

(二)機場的兩條不交叉跑道具有兩套儀錶著陸系統(ILS)進近程序，其備降最低標準為雲高120米/能見度1600米，或雲高在決斷高(DH)之上增加60米，能見度在著陸最低能見度之上增加800米。兩者取最大值；

(三)機場只有非精密進近程序時，其備降最低標準為雲高240米/能見度3200米，或雲高在最低下降高(MDH)以上增加120米，能見度為著陸最低能見度增加1600米。兩者取最大值。

第六十七條　航路備降機場的天氣報告或預報滿足簽派放行最低天氣標準的有效期為飛機到達這個機場的最早預達時刻(ETA)前一小時開始至最晚預達時刻(ETA)後一小時為止。備降機場的最早預達時刻(ETA)是起飛時間加上沿航線飛行到達第一個等時點(ETP1)的正常飛行時間再加上從第一個等時點(ETP1)至備降機場的飛行時間；最晚預達時刻(ETA)是起飛時間加上沿航線飛行到達第二個等時點(ETP2)的正常飛行時間加上從第二個等時點(ETP2)至備降機場的飛行時間。

第四章實施儀錶飛行程序和

最低標準的規定

第一節　起飛離場

第六十八條　當觀測到的跑道起飛方向的能見度或跑道視程低於規定的起飛最低標準時，機長不得開始起飛。

第六十九條　起飛最低標準為跑道最初部分起飛滑跑的能見度。氣象能見度低於800米的天氣條件均以跑道視程為準。

第七十條　對於沒有跑道視程(RVR)報告的跑道，可以由人工觀測或者由駕駛員在跑道中線上計數跑道邊燈或中線燈計算跑道能見度，確定觀察條件是否滿足起飛要求。

第七十一條　如果報告的氣象能見度低於起飛最低標準，而且沒有RVR報告，只有在機長能夠確定沿起飛跑道方向能見距離等於或大於要求的最低標準時，才能開始起飛。

第七十二條　如果多發飛機的性能允許飛機在起飛速度達到決斷速度(V1)後一發失效繼續起飛並能按照要求的超障余度飛行至起飛備降場，則可以使用機場圖中提供的起飛最低標準。

第七十三條　如果多發飛機的性能不符合第七十二條要求，在一發失效後需要回場著陸，並且要求能夠看到和避開起飛區內的障礙物，則起飛最低標準至少要等於著陸最低標準。　

第七十四條　使用跑道視程(RVR)低於400米的起飛最低標準應當滿足以下條件：

(一)機場低能見度程序在實施中；

(二)跑道燈，包括間距30米的中線燈、間距60米的邊燈在工作中。在跑道視程(RVR)低於200米時，中線燈間距不大於15米；

(三)飛行機組成員圓滿完成為低能見度程序批准的模擬機訓練；

(四)在開始起飛滑跑時，從駕駛艙能看到間隔15米的8個中線燈的目視段，或間隔30米的5個中線燈的目視段；

(五)所有有關的跑道視程(RVR)報告點已按下列規定達到要求的跑道視程(RVR)數值：

1、B、C類飛機必須有接地區和跑道中部兩個位置的跑道視程(RVR)報告；

2、D類飛機必須有接地區、跑道中部和跑道停止端三個位置的跑道視程(RVR)報告。

第二節　進近和著陸

第七十五條　如果在飛越最後進近定位點(FAF)或最後進近點(FAP)之前，報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)低於程序規定的著陸最低標準，機長不得飛越最後進近定位點(FAF)或最後進近點(FAP)繼續進近。如果在飛越最後進近定位點(FAF)或最後進近點(FAP)之後，報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)減至規定的著陸最低標準以下，則機長可以繼續進近至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。

如果程序中沒有規定最後進近定位點(FAF)，在報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)低於規定的著陸最低標準時，則機長不得開始最後航段飛行。

第七十六條　飛機到達決斷高度/高(DA/DH)或者在非精密進近到達最低下降高度/高(MDA/MDH)後至復飛點前，飛機處在正常下降著陸位置上，飛行能見度不低於程序規定的最低標準，並且已取得要求的目視參考，則可以繼續下降至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。

第七十七條　在精密進近或非精密進近中，當飛機到達決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)時，不論天氣報告如何，如果不能取得外界目視參考或者不能充分保證成功地進近著陸，或者考慮到可用的目視參考，飛機相對於著陸航徑的位置可能危及成功的進近著陸，則必須強制實施復飛。

第七十八條　除非報告的能見度等於或者大於目視盤旋程序規定的最低能見度，並已按本章第三節規定取得和保持所需的目視參考，機長不得開始目視盤旋程序。對於非精密進近，應當保持進近航跡和最低下降高度/高(MDA/MDH)至復飛點開始復飛程序；對於儀錶著陸系統(ILS)進近，則使用下滑道(GP)不工作規定的復飛點開始復飛程序。

第七十九條　在飛機脫離儀錶進近航跡實施目視機動飛行過程中，應當持續看到跑道或其他能識別跑道的標誌，飛機離開跑道的距離應當嚴格限制在飛機對正最後進近要求的距離，並保持在規定的最低下降高度/高飛行。機長只有在盤旋飛行至接近跑道軸線時才能開始最後下降，使用的下降梯度應當等於但不得小于正常的下降梯度。

第八十條　在進近過程中任何時候飛機到達最低下降高度/高(MDA/MDH)或者決斷高度/高(DA/DH)以前，如果遇到嚴重顛簸，或者由於機載或地面設備故障而導致進近不穩定時，不得再繼續進近。

第八十一條　在非精密進近中規定的復飛點至跑道入口的距離較長時，任何時候機長下降至最低下降高度/高飛越復飛點以前，必須確信下降過程中不會失去目視參考，才允許下降至最低下降高度/高以下，如有任何懷疑，必須在復飛點果斷復飛。

第八十二條　對於Ⅱ類精密儀錶跑道，如果機組沒有獲得在規定位置的跑道視程報告，則不得實施Ⅱ類運行。

第三節　關於目視參考的規定

第八十三條　儀錶進近的目視飛行階段，應當有充分的地面特徵，以保證駕駛員能夠正確和立即判明飛機相對於著陸航跡的位置，並且必須給予駕駛員用作橫向操縱所需的要素，例如進近燈、跑道燈。

第八十四條　在Ⅰ類精密進近，規定的目視參考應當包括橫排燈或者入口燈，並且至少應當有6個連續的進近燈、跑道燈或者兩者的組合。

第八十五條　在非精密進近，如無進近燈，規定的目視參考應當包括接地點。如有進近燈，則不要求在最低下降高度/高看到接地點，但在看到橫排燈或者入口燈之外至少應當看到7個連續的進近燈、跑道燈或者兩者的組合。

第八十六條　目視盤旋的目視參考是指駕駛員能持續看到地面，使之能確定飛機相對於跑道的位置，並保持在規定的目視盤旋區內。

第四節　進近程序

第八十七條　每個儀錶進近圖中規定的最低扇區高度，在以無方向性無線電信標臺(NDB)或者甚高頻全向信標臺(VOR)為中心，以46千米為半徑的範圍內應當提供至少300米(平原和丘陵地區)或者600米(山區)的超障余度。如果進場飛機已確定飛機位置在扇區範圍內，則可以下降至進場航線最低高度或者最低扇區高度飛行；但在使用進場航線最低高度時，不允許偏離規定的進場航線。

第八十八條　如果進場飛機不必要在等待航線等待或者消失高度，只要駕駛員已經確知飛機處在建立扇區的NDB或VOR臺為中心的46千米範圍以內，飛行高度不低於最低扇區高度，則飛機可以在過臺以前切入所需航跡。

第八十九條　儀錶進近程序中規定的轉彎高度、飛越最後進近定位點(FAF)、梯級下降定位點或者轉彎點的高度均為程序規定的高度，飛機在飛越這些定位點以前不得下降至為各定位點規定的高度以下。在非精密進近，如果飛機在到達最後進近定位點(FAF)或梯級下降定位點以前已下降至規定的高度，則應當保持這個高度飛越定位點後再轉入下降。

第九十條　非精密進近只提供航跡引導，駕駛員必鬚根據程序中規定的最後進近下降梯度和飛機的地速，在進近圖的附表中求得所需的下降率，並按此下降率下降至最低下降高度/高。

第九十一條　非精密進近規定飛機最後進近至最低下降高度/高轉為目視，駕駛員在未取得所需目視參考和飛機處在正常目視下降著陸位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在這種情況，飛機應當保持最低下降高度/高(MDA/MDH)飛向復飛點，如果到達復飛點以前仍不能轉為目視，則應當在復飛點按復飛程序復飛。

精密進近至決斷高，如果不能取得所需的目視參考，必須立刻復飛。

第五節非目視導航設施的降級和故障

對著陸最低標準的影響

第九十二條　儀錶著陸系統(ILS)空間信號由於受地面建築物、飛機的反射或者受到電磁波的干擾時應當按照下列規定降級使用：

(一)如果Ⅱ類儀錶著陸系統(ILS)航道信號降至Ⅰ類性能，不得進行Ⅱ類進近；如果Ⅱ類儀錶著陸系統(ILS)下滑道信號降至Ⅰ類性能，只能進行Ⅰ類進近，使用Ⅰ類進近著陸最低標準。

(二)如果Ⅲ類儀錶著陸系統(ILS)航道信號降至Ⅱ類性能，不得使用Ⅲ類運行最低標準；如果Ⅲ類儀錶著陸系統(ILS)下滑道信號降至Ⅱ類性能，只能進行Ⅱ類進近，使用Ⅱ類進近著陸最低標準。

第九十三條　儀錶著陸系統(ILS)地面下滑臺不工作，則按照非精密進近實施，使用儀錶著陸系統(ILS)下滑臺不工作的著陸最低標準；如果儀錶著陸系統(ILS)地面航向臺(LLZ)不工作，則不允許使用儀錶著陸系統(ILS)進近。

第九十四條　儀錶著陸系統(ILS)航向臺/下滑臺的備用發射機不工作，Ⅱ類運行允許進近至決斷高(DH)建立目視，用手操縱著陸。如果在決斷高(DH)不能建立目視參考，則應當立即復飛。儀錶著陸系統(ILS)備用發射機不工作時，不允許作Ⅲ類運行。

第九十五條　接地區跑道視程(RVR)設備不工作，對Ⅱ、Ⅲ類運行，可以由跑道中部的跑道視程(RVR)報告代替，也可以由人工觀測跑道著陸方向的能見距離代替。這種替代也適用於Ⅰ類運行。

第六節燈光發生臨時故障

對著陸最低標準的影響

第九十六條　進近燈臨時發生故障不工作時，Ⅰ類進近應當按照附件一1.2.2節的規定增加能見度或者跑道視程。Ⅱ類和Ⅲ類決斷高(DH)大於15米的進近著陸不允許進近燈不工作。一旦進近燈完全熄滅，則應當按照Ⅰ類進近使用基本設施的著陸最低標準。

第九十七條　部分進近燈不亮，進近燈工作的長度從入口起只有420米，對Ⅱ類和Ⅲ類運行無影響，對Ⅰ類和非精密進近只能用中等設施的最低標準。進近燈工作長度從入口起只有210米，對Ⅲ類運行無影響，但是不允許作Ⅱ類運行。一旦發生這種故障，應當使用Ⅰ類基本設施的最低標準。

第九十八條　如果進近燈備用電源發生故障，對Ⅲ類和非精密進近無影響，對Ⅱ類和Ⅰ類運行使用Ⅰ類基本設施的跑道視程(RVR)最低標準。

第九十九條　如果整個跑道燈系統不工作，不允許作Ⅱ類和Ⅲ類運行，而且Ⅰ類和非精密進近只允許在白天進行，並使用基本設施的著陸最低標準。

第一百條　如果跑道邊燈不工作，所有各類運行只允許在白天進行。

第一百零一條　如果跑道中線燈不工作，對Ⅰ類和非精密進近的著陸最低標準無影響；Ⅱ類運行使用的著陸標準，白天為跑道視程(RVR)350米，夜間為跑道視程(RVR)500米；Ⅲ類運行只允許在白天進行，著陸標準為跑道視程(RVR)300米。

第一百零二條　跑道中線燈的間隔增大至30米，ⅢB類運行著陸最低標準為跑道視程(RVR)150米，對ⅢA類、Ⅱ類、Ⅰ類的運行無影響。

第一百零三條　接地區燈不工作時，ⅢB類運行著陸最低標準在白天為跑道視程(RVR)200米，在夜間為跑道視程(RVR)300米；ⅢA類和Ⅱ類著陸最低標準在白天為跑道視程(RVR)350米，在夜間為跑道視程(RVR)550米。

第一百零四條　跑道燈備用電源不工作時，不允許作Ⅱ類和Ⅲ類運行，只能使用Ⅰ類運行的最低標準，對非精密進近無影響。

第一百零五條　所有因目視或非目視設施發生臨時故障而影響到著陸最低標準的數值的改變，空中交通管制員必須及時通知起飛離場和進近著陸的飛機駕駛員。

第五章　附　　則

第一百零六條　輕型飛機的運行可以按照A類飛機的機場運行最低標準執行，在已制定專用程序的機場實施運行，可以按照本規定附件二《輕型飛機的起飛著陸最低標準》執行。

第一百零七條　直升機的運行可以按照A類飛機的機場運行最低標準執行，直升機進近著陸的最低能見度可以選用A類飛機相應值的一半，但最低不得小于400米。直升機在已為其制定了專用程序的直升機場實施運行，可以按照本規定附件三《直升機起飛著陸最低標準》執行。

第一百零八條　本規定自公佈之日起施行。

1991年8月22日頒發1992年1月1日起施行的《機場運行最低標準的制定與實施規定》(民航總局令第20號)同時廢止。

附件一機場運行最低標準(略)

附件二輕型飛機的起飛著陸最低標準(略)

附件三直升機起飛著陸最低標準(略)

附件四Ⅱ、Ⅲ類運行確定最低跑道視程的方法(略)

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