既要提速 又要共享
——滬寧城際高鐵詮釋鐵路建設新理念
新華社南京７月２日電（記者 鄧華寧 孔祥鑫）１日通車的滬寧城際高鐵，是我國第一條公交化運營的高速鐵路。這條最高時速達３５０公里的交通動脈有一個突出特點，就是站點密度大、小站多，列車在小站停靠次數多。沿線２１個車站間平均距離僅１５公里，大城市周邊的區縣、鄉鎮、大學城、工業園、旅遊區普遍受惠。
增停小站，為百姓出行帶來更多便利
以往的動車、高鐵，停靠站多是大站，多為直達車，很少在小站停靠。而滬寧城際高鐵則不然。
７月１日，滬寧高鐵正式通車後，記者沿線走訪了緊靠南京站的仙林站與寶華山站。這兩個小站緊臨３１２國道，單體建築面積２０００平方米的車站並不大，卻給當地群眾帶來了巨大的出行便利。
“以往週末節假日出遊都要到南京坐車，從學校到南京一般要４０多分鐘。現在就在校門口坐高鐵，只要１１分鐘就到南京，就像公交一樣便捷。”正在仙林站了解車次情況的南京師範大學學生張錦陽告訴記者。
仙林站負責人張惠寧介紹，“仙林站距離南京站僅十幾公里，在這裡設站就是為了方便擁有１０多所大學的仙林大學城的學生及周邊居民。高鐵通車後，這個車站每天有１３趟列車停靠，學生出行可以自由選擇時間了。”
“過去因為沒有車站，眼見著火車從家背後飛馳而過。現在車站修到了家門口，雖然火車只停１分鐘，但是去南京的時間從１個多小時縮短到十幾分鐘了。”寶華山站附近的居民譚先生説。
寶華山是句容市的一個鎮，滬寧高鐵在這裡設站後，當地政府、企業、群眾十分興奮。據當地的一位官員説，這裡長期“按兵不動”的房産開始“逆市上揚”，因為高鐵讓這裡真正地東連鎮江，西接南京了。
密集設立的站點還為沿線異地工作提供了便利。“最近有不少人都在打聽高鐵票價。上海一個企業主説，他有８個員工在南京做項目，以前每週回一次家。最近聽説高鐵要通車，都要求每天回家。”有不少在蘇州工業園、無錫高新區等地工作的技術人員，家都在南京，他們説，高鐵開通了今後回家再不用轉車了。
提速與共享，並非無法平衡
江蘇省鐵路辦副主任張曉鈴介紹，滬寧城際高鐵設計理念就是要在上海與南京之間修建一條公交化的高速鐵路。速度快，是為了滿足更多的客運需求；公交化，就是多設站點，最大限度輻射區縣鄉鎮群眾。
張曉鈴説，上海與南京之間原有的鐵路線堪稱中國最繁忙的一條鐵路。佔中國鐵路６％里程的滬寧線，完成了２２％的貨運量。根據預測，２０１０年，長三角地區的總客流量將達到３０．５億人次，到２０２０年，這一數字將變為５５億人次。為了根本解決滬寧沿線群眾出行“一票難求”的窘境，鐵路部門從２００４年開始即規劃建設滬寧城際高鐵。滬寧城際高鐵在設計建設中開展了一系列技術攻關，全線滿足了３５０公里的時速要求。
滬寧城際高鐵是我國第一條公交化高速鐵路，速度快與公交化是一對矛盾，如何才能做到既提速又共享呢？張曉鈴介紹，高鐵每停靠一站會損失６分鐘，如果每站都停，整體速度就慢了。鐵路部門的做法是，在運營中科學合理安排車次。運營初期每天安排９２對車，大多數車次停靠站在４－８站之間。簡單算筆賬：一列高鐵如果是中途停靠８站，從上海到南京需要１小時５０多分鐘，而原滬寧線上的動車，中途只停靠５站，也需要２個半小時。由此可見高鐵出行效率大大提高。
同時，合理安排停靠站點，盡力滿足小站需求。同一列車儘量不在相鄰站點停靠，減少直達車數量，初期每天安排５趟滬寧直達車。不歧視鄉鎮小站，最不起眼的小站每天停靠至少也有七八次。按計劃，今後高峰期高鐵將增加到每天１２０對車，那時的調節餘地會更大。
車站，也是拉動經濟的“馬車”
滬寧城際高鐵的規劃建設，不僅是為滿足沿線不斷增長的客運需求，也是為了滿足沿線各地發展經濟的強烈要求。
滬寧城際高鐵站房總工程師羅巒峰介紹，鐵路對地方經濟有明顯的帶動，但是線路的帶動作用是間接的，而車站的拉動作用立竿見影。一個車站建立後，周邊會迅速出現交通、商業配套，甚至出現新的城鎮。比如日本東京都周邊，幾乎鐵路修到哪，哪就出現衛星城。“高鐵通車後，每座車站的周邊，都可能崛起一座新城。滬寧高鐵正拉動沿線地區新一輪發展。”
羅巒峰介紹説，在滬寧高鐵線路規劃初期，沿線各地就紛紛要求設站。最初規劃了３１個站點，考慮到運行初期的行車安全等問題，目前只啟用了２１個站，預留了１０個站點。
滬寧高鐵的開通對輻射周邊也將發生巨大作用。滬寧高鐵沿線是中國經濟最具活力的地區之一。２００９年底，世界５００強企業總部有近６０家落戶上海。今年，江蘇省工業和信息産業１３０個重大招商引資項目，總投資１９６２億元。其中滬寧高鐵貫穿的蘇南地區就佔了項目總數的４３％。沿線的高新技術産業帶正成為跨國公司研發中心、地區總部經濟的重要集聚地。
南京大學區域發展研究所所長甄峰説，滬寧高鐵開通後，滬寧原有線貨運能力將得到極大釋放，貨運的增加將在更廣泛的領域配置資源，也將促進更多的地方共享長三角經濟發展的成果。
