獻給雪域高原的“哈達”
——寫在青藏鐵路全線通車五週年之際

    新華社西寧６月２９日電 （記者 文貽煒、拉巴次仁、駱曉飛、何偉）１３００多年前，文成公主帶著釋迦牟尼１２歲等身佛像和大量的種子、農具、織物等，從長安到拉薩，走了近３年。

    ５０多年前，新生的共和國動用４萬多峰駱駝組成大型駝隊向西藏運輸物資，平均每行進１公里，就要消耗１２具“沙漠之舟”。

    ５年前，一條鐵龍橫跨江河、穿越大山，把神秘雪域與內地緊緊相連。

    茫茫雪域，巍巍崑崙，見證了鐵路建設史上的奇跡，見證了青藏鐵路安全運營五年來給雪域高原帶來的滄桑巨變。

    承載著各族人民的夢想、幾代領導人的期待，青藏鐵路完成了西藏曆史上最偉大的穿越

    世界屋脊，行路艱難。１９３０年出版的《西藏始末紀要》一書形容西藏的交通是“亂石縱橫，人馬路絕，艱險萬狀，不可名態”。

    物換星移。２００６年７月１日，西藏交通史上的一座里程碑在茫茫雪域矗立——青藏鐵路全線建成通車。

    中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤專程來到格爾木出席慶祝大會，併為首趟從格爾木至拉薩的旅客列車發車剪綵。

    這一刻，中華民族的百年夢想變成實現。

    早在１９１９年完成的《實業計劃》中，孫中山先生就提出了建設拉薩至蘭州、拉薩至成都等鐵路的宏偉設想。然而，凋敝的國力、連年的戰火、動蕩的時局，註定了這一藍圖無法實現。

    新中國誕生，以毛澤東同志為核心的黨的第一代領導集體，把關注的目光投向青藏高原。

    １９５８年９月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。然而，由於三年自然災害，國家難以承受如此大規模的工程，再加上凍土、缺氧等工程難題一時無法攻克，１９６１年３月，青藏鐵路工程被迫下馬。

    面對青藏高原惡劣、複雜的自然環境，國外一些權威專家斷言：按人類現有的科技水平，要讓鐵路橫穿崑崙山和唐古拉山，至少要在１００年以後。

    一定要把鐵路修上青藏高原！

    １９７３年，毛澤東主席在會見尼泊爾國王比蘭德拉時説：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。”

    建設青藏鐵路再次被提上議事日程。１９７４年３月，青藏鐵路再次上馬。鐵道兵第七師、第十師６．２萬名指戰員再上高原。經過５年艱苦奮戰，１９７９年青藏鐵路西寧至格爾木段鋪通，１９８４年正式投運。

    十年動亂，國民經濟到了崩潰邊緣，再加上還沒有找到妥善解決凍土等技術難題的辦法，１９７８年８月，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程不得不再次下馬。

    以鄧小平同志為核心的黨的第二代領導集體始終關注進藏鐵路的建設。１９８３年夏，時任西藏自治區黨委第一書記的陰法唐向鄧小平同志彙報工作。鄧小平問，進藏鐵路走哪邊好？究竟是青藏線還是滇藏線？在仔細詢問了青藏鐵路的里程和預算後，鄧小平思考良久後説，看來還得修青藏鐵路。

    以江澤民同志為核心的黨的第三代領導集體，準確把握時代要求、因應人民意願，從戰略層面深入研究進藏鐵路的建設問題。

    中國特色社會主義事業的蓬勃發展，為青藏鐵路鋪向拉薩創造了歷史機遇。２０００年１１月１０日，鐵道部關於修建進藏鐵路的報告擺上了江澤民同志的辦公桌上。１１月１０日深夜１１時，江澤民同志在報告上作出重要批示：修建青藏鐵路是十分必要的。應該下決心儘快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策，必將對包括西藏廣大幹部群眾在內的全國各族人民帶來很大的鼓舞。

    ２００１年６月２９日，經過充分醞釀和準備，青藏鐵路在格爾木和拉薩同時開工。

    挑戰生命禁區，克服“三大難題”，中華民族打破“火車過不了崑崙山”的預言，創出人間奇跡

    ２０世紀美國旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

    風火山，海拔５０１０米。青藏鐵路開工前，西方媒體預言，青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，換句話説，風火山就是一座冰山。

    ２００１年１０月，風火山隧道打響了第一炮，産生的棄渣中一半是土，一半是冰。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首。

    原任中鐵二十局青藏鐵路指揮部指揮長的李景超，五年建設時間一直吃住在風火山。而今回想當年帶隊鑽山打洞的艱辛，他感慨不已：“我們就是想為藏族同胞打通這條隧道，建好鐵路，還歷史一個圓滿。”

    風火山隧道建設相繼攻克了２０多項世界性科研難題，于２００２年１０月１９日順利貫通。２００４年，風火山隧道作為人類改造自然的奇跡，被收入世界吉尼斯紀錄。隧道建設創造的多年凍土施工技術，榮獲２００６年度“國家科技進步二等獎”。

    五年建設，十萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限，依靠智慧與勇氣，破解了多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱三大世界難題，將無數奇跡定格在青藏高原。

    千百年來，人們改善進藏交通的努力充滿了艱辛和悲壯。

    １９５３年修建青藏公路時，平均每修一公里就有一個人倒下。為修建另一條進藏通道——川藏公路，４０００多名解放軍官兵獻出了寶貴生命。而建設青藏鐵路，實現了無一人因高原病死亡的奇跡。

    青藏鐵路穿越５５０多公里長的多年凍土地段，科研人員採用片石氣冷、碎石護坡、以橋代路、熱棒降溫等多種工程措施解決了這一難題。青藏鐵路堪稱凍土工程的“博物館”，長達１１１公里的“片石層通風路基”、總長５６７公里的“以橋代路”都稱得上世界奇觀。

    青藏鐵路公司玉峰鐵路維護公司經理王志偉告訴記者：“從運營５年的狀況看，青藏鐵路凍土區段路基沒有大的變化，基本保持穩定狀態。”

    在設計和建設中，建設者珍愛高原一草一木，環保工程投資約為１５億元。為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，青藏鐵路全線建立了３３個野生動物通道。青藏鐵路被譽為高原上的“綠色長城”。

    這條鐵路的建成，産生了一系列世界之最：世界海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路；擁有世界海拔最高的鐵路車站及凍土隧道；凍土地段時速達到１００公里，這是目前火車在高原凍土鐵路上的最高時速……

    ２００６年７月１日，在青藏鐵路開通運營盛典上，胡錦濤總書記高度評價青藏鐵路建設的偉大成就，並殷切囑咐鐵路部門努力實現青藏鐵路運營管理創世界一流水平目標。

    五年運營，兩萬多名青藏鐵路職工繼承建設者“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神，不斷探索、不斷創新，在高寒缺氧、地質條件複雜的雪域高原，證明了中國鐵路人能建好也能管好青藏鐵路，使之成為世界高原鐵路運營管理的典範。

    坐在去拉薩的列車上，車體增壓增氧讓旅客感覺不到“生命禁區”的惡劣與殘酷；在高寒、多雪的格拉段玉珠峰至當雄間３２個車站，全部安裝了道岔自動融雪裝置，可確保道岔處不結冰、不失靈；在青藏鐵路沿線車站，運輸調度指揮和管理的遠程化、信息化、智慧化，配合大風、行車、安全綜合信息視頻監控系統，格拉段的４５個車站中實現了３８個無人值守……

    ２００８年７月，青藏鐵路環保工作獲得“國家環境友好工程”獎。而今，在雄渾壯闊的雪域高原，人們可以領略到藏羚羊伴著列車歡快奔馳的動人畫面。青藏列車統一集中吸污處理，沿線站區全部使用電能、太陽能等清潔能源。在唐古拉山以南區段，線路護坡已與綠色的草原渾然一體，成名副其實的“綠色天路”……

    火車叩響現代文明，西藏正以前所未有的發展步伐前行

    人類文明的每次飛躍，都與工具緊密相連。鐵路，為人類文明的發展和交融奠定了鋼鐵基礎。

    千百年來，由於自然環境制約，西藏封閉、落後。西藏和平解放後，公路、航空等現代交通方式把這片古代的土地帶向現代文明。火車開進西藏，使西藏高原煥發出新的生機。

    來自青海省貴德縣河西鎮本科村６８歲的藏族老阿媽才郎時隔２０年之後坐著火車重走朝佛之路，看著窗外飛馳而過的景色，她感慨地説：“變化太大了！那時到拉薩要用六七天時間，現在一天一夜就到了，坐火車比坐汽車舒服、便利得多。”

    青藏鐵路公司拉薩車隊Ｋ９１７次列車列車長劉鵬告訴記者，到拉薩朝佛的藏族同胞一直是鐵路穩定的客源。

    過去從西藏到內地的機票價格較高，一般人難以承受。而今，隨著鐵路通車，人們到內地求學、旅遊、打工不再是奢望。

    在列車上，記者日前見到來自西藏日喀則定日縣扎西宗鄉的四名農民，其中的加措告訴記者：“我已經連續五年坐火車到西寧和蘭州打工，過去參加青藏鐵路建設，學會了簡單的普通話。現在坐火車到外地打工，一個月收入有３０００多元。”

    青藏鐵路，更多的是進藏的人流。青藏鐵路作為一條頂級旅遊風景線，帶動西藏旅遊業“井噴”式發展。

    “青藏鐵路全線開通後，到我們這裡的遊客人數猛增，比過去翻了好幾番。”拉薩市娘熱民俗風情園藏族老闆多布傑説。

    統計顯示，青藏鐵路全線開通運營以來，西藏接待國內外遊客２１２５萬人次，年均增長３０．６％，實現旅遊總收入２２６．２億元，年均增長２９．８％；而青海旅遊累計接待國內外遊客超過５０００萬人次，累計實現旅遊總收入超過２６０億元。

    “青藏鐵路通車有效緩解了進藏難、出藏難，有效增強了西藏經濟自身造血能力，為青海和西藏經濟社會跨越式發展提供了強力支撐。”青藏鐵路公司副總經理苗肖華介紹，５年來累計運送進出藏旅客４１００多萬人次，運送貨物１．８億噸。

    青藏鐵路，如同一條潔白的哈達，是祖國和全國各族人民獻給雪域高原的深情祝福。這條“哈達”，為西藏翻開了走向全國、走向世界的新的一頁：青藏高原的優勢礦産業、藏藥業、民族手工業、特色旅遊業、特色農牧業和綠色食（飲）品業等高原特色産業得到空前發展，青藏地區的優質礦泉水、藏藥、青稞酒、牦牛肉等特色産品快速打入內地市場和世界市場。

    西藏自治區商務廳廳長馬相村介紹，２０１０年西藏進出口總額達到８．３６億美元，比上年增長１０９％，創歷史新高。

    “相對於公路，鐵路運輸成本低廉，目前執行運價每噸公里僅為０．１２元，這極大地提高了青藏兩省區商品的競爭力。”西藏拉薩啤酒有限公司副總經理羅布次仁説。

    青藏鐵路為西藏增強“自我造血”功能、推動群眾奔小康提供了不竭動力。

    “鐵路通車後，沿線形成新的經濟帶，還出現了現代商貿物流中心，這些為當地百姓就業或出售牲畜提供了機遇，青藏鐵路成了青藏高原各族群眾的‘幸福線’。”西藏自治區那曲地區行署專員譚勇壽説。

    “青藏鐵路開通運營給西藏的區域經濟格局帶來了深刻變化。”西藏自治區社會科學院經濟戰略研究所所長王代遠説，它提升了西藏在全國的區位優勢，使西藏由落後、封閉的省區變為我國西部地區對南亞地區開放的前沿。

    依託青藏鐵路，青藏高原向東可以融入“成渝經濟帶”，向北可以營建“陜甘青藏經濟帶”。隨著拉薩至日喀則鐵路日後建成，西藏將成為我國通往印度洋、南亞的“橋頭堡”。

    西藏自治區人大常委會主任向巴平措動情地説，青藏鐵路是一條加強西藏與祖國內地緊密聯絡的“政治線”，是一條促進西藏跨越式發展的“經濟線”，也是一條推動西藏各族人民奔小康的“幸福線”。

    從牦牛運輸到火車飛馳，人間一甲子，高原跨千年。