新聞分析：如何從頂層設計解開大貨、大客高速路“死結”

    新華社北京８月２８日電（記者 南辰）近期各地高速公路由大貨車、大客車等引發的惡性交通事故不斷，包括包茂高速陜西延安安塞段“８·２６”特大交通事故等，給人民群眾生命財産安全造成重大損失。

    記者注意到，在事故發生後，地方政府部門和交通運輸部等迅速推出一些有針對性的安全舉措，包括將取締“紅眼客車”，加強對臥鋪客車和危險品運輸車輛的監管，逐一排查９座以上客車等。

    然而記者認為，長期以來大貨車、大客車在高速公路上惡性死亡事故突出背後，隱藏著很多制度設計的問題，必須從頂層設計的高度加以重視和改革。僅僅頭痛醫頭、腳痛醫腳，恐怕起不了很大的作用、長期的作用。

    客貨運安全冗余不能被多拉快跑“吃掉”

    “８·２６”特大交通事故中，出事臥鋪客車為什麼在本應當休息的時段仍在高速路上“疲勞運營”耐人尋味。歸根到底，在有限的時間內，在高昂的運輸成本壓力下選擇“多拉快跑”無疑是罪魁禍首。記者認為，這也是很多大貨車之所以選擇超速、超載和疲勞駕駛的主因。

    也就是説，雖然客運、貨運公司制定了很多保證安全的管理制度，公安交管、交通運輸等部門也有很多強制性確保安全的規定，但是在油價、過路費等成本重壓下，在公司內部畸形的“考核”下，司機所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地壓縮。在這種背景下，出群死群傷的惡性事故是必然的、早晚的。

    雷鋒當年親密的戰友、副駕駛喬安山，是一位有著３５年駕齡的老駕駛員。但是談到上世紀九十年代，為什麼自己不再開車時，喬安山告訴記者，就是因為那時起老闆就要求大貨車或是大客車“多拉快跑”，受不了就不幹了。

    “我認為大貨車、大客車惡性事故多要找根源。現在市場競爭秩序混亂，誰價格低，運輸的活就給誰，造成惡性競爭，司機要想掙錢只能超載、超速、疲勞駕駛！”喬安山説。

    每一條逝去的生命都伴隨著幾個家庭的悲劇和不可挽回的社會損失。當“多拉快跑”成為很多客貨運一線司機和其公司被逼選擇的生存模式時，相關部門必須及時對制度設計進行反思和糾偏。地方政府更要以安全為先，果斷捨棄那些以犧牲安全為代價換來的“帶血的ＧＤＰ”。

    如何依靠“技術＋誠信”提高監管效率

    記者注意到，在“８·２６”特大交通事故中，ＧＰＳ、視頻監控等技術監控手段已經在臥鋪客車上使用，暴露出的漏洞則是公司和監管部門對司機的管理、考核和監督執法並沒有嚴格與技術監控手段挂鉤。因此才會有技術手段“疲勞報警”後的“疲勞運營”，才會出現被架空的“強制休息時段”。

    記者認為，在降低大客車、大貨車惡性交通死亡事故方面，物流、客運行業和監督執法部門必須依靠“技術＋誠信”提高監管效率。

    舉例來説，歐洲很多國家的大客車、大貨車駕駛員都有定時進服務區休息、每天不超時工作的好習慣，這種好習慣背後則隱藏著制度設計和科技的力量。這些車輛上大多都有ＧＰＳ和監控系統，司機上車插卡，到點進沒進服務區休息，每天開幾個小時都有數據可查。一旦違規被抽查到，不但要被罰鉅款，從業資質甚至都有可能喪失。有這種制度設計和技術支撐，歐洲的大客車、大貨車司機腰板硬得很，敢於對老闆、客戶的不合理、不安全要求説不。

    下一步，國內應當考慮借鑒汽車發達國家的這些經驗，建立客貨運公司和從業司機的誠信管理機制，違反安全規定的公司、司機一票否決，依託前臺的技術監管手段和後臺的誠信監管機制，重塑國內客貨運安全的基石。

    汽車社會的安全是系統工程，人、車、路三大要素缺一不可

    從汽車社會的高度審視，道路交通安全是系統工程，人、車、路三大要素的安全缺一不可。其中，駕駛員是最重要的主動安全要素。

    俗語説“手握方向盤，腳踩鬼門關”。而當前國內大客車和大貨車駕駛員充其量是低薪的熟練工種，急需從駕校源頭加強培訓。從職業定位的角度審視，相比民航的機長和鐵路運輸的火車司機，高速公路上大客車和大貨車司機承擔的安全責任一點也不輕，受到的安全教育和享受的職業待遇卻有天淵之別，急需從管理環節和安全教育環節進行變革。

    再説車的因素，當前，自主品牌佔據國內大客車和大貨車市場的主要份額，但實話實説，國內大客車和大貨車的安全標準體系亟待提升。高速公路上的一起起慘烈事故背後，廠家如何製造出主動、被動安全性能更高的客貨車，成為汽車業亟待正視、解決的問題。

    而近期發生在哈爾濱的匝道側滑事故，則證明了道路安全也是汽車社會安全的重要組成部分。在這方面，除了要在設計、施工過程中堅守質量第一的百年大計，還要積極向德國等汽車發達國家學習，加速提升高速公路的智慧化服務水平，積極發展車聯網等前瞻技術，讓國內更多高速公路成為智慧化的安全公路。